Баденков Петр

Петр Баденков организатор пр-ва, один из создателей современной шинной индустрии (1909-92) родился в селе Илькино (Владимирской обл.). Отец его был лесником, то есть в деревенской общине человеком «служилым». Деда я никогда не видел. А бабушку – простую крестьянку – если и видел, то в слишком раннем возрасте: по нашим семейным преданиям, именно она меня крестила, хотя в то время, как известно (конец 1930-х годов), подобное, мягко говоря, не поощрялось. Семья была большая – шестеро сыновей и столько же дочерей. Дядья мои работали на железной дороге, двое из них погибли на войне. Окончил профтехучилище в Киржаче. В нем всегда была сильна «техническая жилка». Он рассказывал мне о строительстве подводной лодки, которое затеял со своим товарищем по училищу на берегу реки Киржач, – рассказывал со смехом, однако в его памяти навсегда сохранился этот авантюрный, но вместе с тем и конкретный инженерный проект, к тому же воплощенный в железе. Не знаю, чем все завершилось, но данная история, на мой взгляд, весьма показательна для его характера: не только «полет мысли», но обязательно – реализация. Он всегда доводил свои замыслы до практического завершения. После училища уехал в Загорск, где познакомился с моей матушкой Марией Александровной, в девичестве Лукьяновой, тоже из крестьян. Потом поступил в Военно-химическую академию в Ленинграде. Там в 1932 году родилась моя старшая сестра. Далее семья перебралась в Москву. Отец работал на з-де «Красный богатырь» в Сокольниках. В 1937 году появился на свет и я. Спустя некоторое время попал в аппарат Управления делами Совнаркома. Он изнемогал на ней и не переставал хлопотать о переводе куда-нибудь на пр-во. В конце концов, в 1940 оказался в Ярославле – сначала главным инженером резино-асбестового комбината, с января 1941 – директором крупнейшего тогда в Европе Ярославского шинного з-да. Предприятие было грандиозным: численность работников составляла ок десяти тысяч человек. В результате титанических усилий з-д удалось полностью восстановить в считанные месяцы после авианалета в 1943. В 1946 его назначили заместителем министра резинотехнической и каучуковой пром-сти. Мы переехали в Москву. Сначала жили в гостинице «Европа» на Неглинной рядом с Центральными банями (этого здания сейчас нет), затем в доме на набережной, занимая две комнаты в пятикомнатной коммунальной квартире. Последний городской адрес Петра Баденкова – просп. Мира у м. «Щербаковская». Сестра поступила на химический факультет МГУ, пойдя по стопам отца, чем он был доволен. А сын выбрал в 1954 геологический факультет Московского ун-та. В 1959 Б. назначили директором НИИ шинной пром-сти. К тому времени он смог радикально пересоздать пребывавший в плачевном состоянии НИИШП, ныне считающийся его детищем. Ин-т находится в районе ш. Энтузиастов – районе индустриальном. В кон. 1950-х – нач. 1960-х перед шинной промышленностью СССР встали масштабнейшие задачи – предстояло двинуть ее вперед, чтобы обеспечить шинами бурно развивавшиеся автомобилестроение, авиацию, оборонную и космическую отрасли. В стране действовали до десятка шинных з-дов – Моск., Ярославский, Белоцерковский, Омский и так далее. НИИШП выдвинулся на роль флагмана, локомотива, мозгового центра отрасли. Здесь разрабатывались и испытывались новые конструкции отечественных шин для всех областей народного хозяйства. В ин-те трудилось неск. тысяч человек, он имел на своей терр. собственный экспериментальный з-д, отдельные корпуса по каждой так называемой спецтематике (авиация, космос, оборонка), его специалистами производился огромный объем научно-исследовательских работ. Б. руководил этим. Наконец-то он нашел себя, обретя главное дело своей жизни, в котором смог осуществить идеальный синтез творческой работы и хозяйственно-административной деятельности. Он неоднократно бывал за границей, где его знали и ценили, и много почерпнул из своих поездок. При этом у отца, человека в хорошем смысле амбициозного, сильно было развито чувство состязательности со странами Запада: он хотел, чтобы продукция нашей шинной пром-сти ни в чем не уступала продукции иностранных фирм. При отце НИИШП расцвел, превратившись в отлично поставленное многоплановое хозяйство с развитой социальной сферой (питание, отдых, ведомственное жилье). Директор ежедневно находил время пройтись по терр. и знал предприятие «в лицо», а не по докладам помощников. Последнее любимое детище отца – пионерский лагерь «Росинка». Это был загородный комплекс для отдыха сотрудников и их детей – с зимним бассейном, кинозалом, коттеджами, работавшими круглый год. Отец имел много неприятностей и встретил много трудностей при финансировании и строительстве комплекса, но все-таки довел дело до конца. Жизнь сводила его со множеством самых разных людей. Он дважды встречался со Сталиным, был знаком с членами ЦК и правительства, военачальниками, космонавтами, при этом оставался закрытым человеком. Б. организовал при НИИШПе команду автогонщиков. Много сил в последние годы руководства НИИШПом Б. отдавал идее стр-ва всесоюзного автодрома в Краснодарском крае, где испытания шин, в том числе и НИИШПовских, проходило бы на многопрофильных трассах. Характера консервативного, сторонник порядка, твердого уклада, Б. и дома требовал порядка. Когда в 1979 мама умерла от лейкемии, отец очень переживал – стержень семьи оказался вдруг выдернут. После мамы хозяйство стала вести ее сестра, Анна. В 1963 Б. купил в Жуковке половину дома и последние годы жил там. В 1986 ушел на пенсию. По окончании в 1928 профтехнической школы в городе Киржаче Баденков работал токарем-инструментальщиком на з-де военно-химического треста в Загорском районе. Далее в 1931-32 – учеба в Ленинградской военно-технической академии, после реорганизации последней – в Московской военно-технической академии, которую окончил в 1937 с квалификацией инженера-технолога специального пр-ва, после чего был направлен на моск. з-д «Красный богатырь» в качестве начальника особого конструкторского бюро – 1-й опыт работы Баденкова в резиновой пром-сти. Ее основу в те годы составляли ленинградский з-д «Красный треугольник», з-д «Красный богатырь» в Москве и Ярославский резино-асбестовый комбинат (ЯРАК). В 1938-39 Б. был инженером-инспектором в Управлении делами СНК СССР. В январе 1939 его перевели на должность директора Московского опытного шинного з-да, 2 года спустя включенного в состав вновь организованного НИИ шинной пром-сти, который Баденкову через много лет суждено было возглавлять. В 1939 он стал главным инженером Главного Управления резиновой пром-сти СССР. Через год в связи с ликвидацией Главрезины назначен главным инженером ЯРАК. С 1941 по апр. 1946 Баденков был директором Ярославского шинного з-да, выделенного из ЯРАКа. Ярославский з-д являлся тогда главным поставщиком шин для фронта и народного хозяйства. После войны работал замминистра резиновой пром-сти СССР (1946-48), начальником Главшинпрома Мин-ва химической пром-сти СССР (1948-51), замминистра химической пром-сти СССР (1951-53), начальником Управления шин и резино-технических изделий Гос. комитета СССР по химии (1953-59) и директором НИИШПа. Он определял основные направления исследовательских и конструкторских работ, стратегию создания принципиально новых видов шин. Разработка и освоение нашими з-дами шин радиального типа (Р) – выдающееся достижение отечественной технологии. Волевой, обладающий выдающимися организаторскими способностями. НИИШП готовил фундаментальную документацию на пр-во шин для всех профильных предприятий – а там шло внедрение, реализация. Для этого на з-ды выезжали сотрудники – квалифицированные рабочие, инженеры, ученые. Потому что в случае неполадок с качеством спрашивали в первую очередь не с з-да, а с НИИ. От предприятия требовали только план, количество. А если шины плохо работают, начинаются отказы – виноват ин-т. И, конечно, ответственность лежала на Петре Федоровиче. Но он умел держать удары. Существовали проект и технико-экономическое обоснование организации в Ярославле массового промышленного пр-ва радиальных грузовых шин – для КАМАЗа и ЗИЛа. Проект и ТЭО были утверждены в самых высоких инстанциях и находились уже в стадии реализации. Ин-т принимал во всем этом активное участие. И вдруг Б. после анализа отечественного и зарубежного опыта заявляет: проект ошибочен, нужно его реализацию приостановить и внести принципиальные коррективы – вместо уже производимых в стране радиальных шин с текстильным каркасом и металлокордным брекером выпускать шины принципиально новой для СССР конструкции: радиальных с металлокордом в каркасе и брекере, которые отвечали бы передовому мировому уровню. Б. докладывал и в отделе химии ЦК, и на коллегии Совета Министров – и добился своего. Требуемые им корректировки были сделаны. Более того, пошли на крупные дополнительные затраты, закупив в Японии для Ярославского з-да соответствующее оборудование. Б. никаких авторитетов, но не замыкался в рамках узковедомственной амбициозности. Директор Ярославского з-да Владимир Чесноков предлагал делать шины РС – со съемным протектором, при поверхностном рассмотрении выглядевшие более привлекательными, чем отстаиваемые в НИИШПе радиальные: часть протектора, контактирующая с дорогой, могла периодически меняться, тогда как каркас, основной силовой элемент шины, сохранялся целым. Насчитали, что такая шина способна пройти 400-500 т. км, только меняй протектор, – любой автолюбитель это может сделать без автосервисов, в путевых условиях. Баденков сумел разглядеть фатальные пороки чесноковского проекта и настоял на своем. Сегодня мир переживает эпоху радиальных шин, которую Б. предчувствовал уже тогда. С принятием решения о закупке автоз-да у фирмы ФИАТ встал вопрос о комплектации – и прежде всего шинами. Итальянцы предлагали шины диагональной конструкции – классическая модель, проверенная, освоенная. Радиальные же шины, считали они, СССР не сможет производить – пришлось бы покупать. А в ин-те эти шины изготовили и испытали – даже в Италии; и они по некоторым параметрам опередили заграничные. Мы же пошли гораздо дальше и предложили делать радиальные бескамерные шины, хотя для радиальных бескамерных шин были нужны другие обода – их в производстве нет. Потребовалась вся мощь баденковской технической аргументации и нажим с его стороны, чтобы заставить тех, кому ведать надлежит, принять решение если не на сегодняшний день, то хотя бы на перспективу. В конце концов мы своего добились, благодаря чему и нынче наша промышленность в состоянии обеспечить хозяйство радиальными шинами, между тем как в противном случае нам грозило катастрофическое технологическое отставание. Предложение НИИШПа о разработке и производстве радиальных легковых шин вместо диагональных встретило большое сопротивление. Главным оппонентом выступал Моск. автомобильный з-д. Там считали невозможным не то что сделать, а скорее, применять их. Мол, наши автомобили, автохозяйства, вся автотранспортная сеть технически не приспособлены для их эксплуатации. Возражали и шинники – придется менять технологию. У химиков свои аргументы: потребуются новые каучуки, новые сажи. Мало кто тогда понимал народнохозяйственное значение вопроса. И только усилиями Баденкова этот переворот состоялся: мы доказали на опытных образцах, прошедших госиспытания, что способны делать радиальные шины и они будут экономически выгодны и технически перспективны. Это был 1-й этап «баденковской» революции в шинной пром-сти. Сначала радиальные шины у нас производились с текстильным брекером – их выпуск легче было освоить при имеющихся в стране ресурсах и оборудовании. Но поскольку для Б. всегда главным являлся вопрос перспективы, он пришел к выводу о необходимости делать шины с металлокордом, а чтобы ускорить процесс внедрения, – закупить тех. документацию за рубежом. Ярославцы воспротивились. Решение все же было принято – и именно под Ярославский з-д. Однако те упирались до конца, приводя в основном экономические аргументы: дескать, установка нового оборудования повлечет за собой дорогостоящую перекомпоновку площадей, затраты на новые материалы и так далее, хотя все это компенсировалось бы за счет более эффективной организации труда и более высокого качества продукции. В конце концов эту технологию мы реализовали на з-дах в Москве и Бобруйске, а затем на Нижнекамском и Белоцерковском. Сегодня Нижнекамский з-д является главным российским предприятием, комплектующим АвтоВАЗ, а «Белшина» (Бобруйск) и «Росава» (Белая Церковь) – основными в СНГ производителями радиальных шин для легковых автомобилей. Почему пр-во грузовых радиальных шин мы начали в варианте с текстильным, конкретно – полиамидным кордом? В то время промышленность СССР, учитывая положение дел в машиностроении, металлургии, химической отрасли, просто не в состоянии была обеспечить выпуск шин с металлокордом в каркасе. К тому же принципиальные преимущества шин целиком металлокордных реализуются на высоких скоростях и больших пробегах. У нас же дороги были плохие, грузовые автомобильные перевозки не очень-то развиты: какой смысл делать шины, использовать потенциал которых в обозримом будущем невозможно? Во многом определяя стратегию развития и техническую политику шинной пром-сти, глядя вперед, Б. в то же время принимал решения с учетом реальных возможностей, соблюдая синхронность конструкторской мысли и ее воплощения. Занимался шинами и для военной техники – они должны быть нечувствительными к повреждениям (попадание пули, осколка) и ходить по любому бездорожью. Проблема решалась разными способами. Например, применением толстостенных шин, работающих даже когда из них выходит воздух, или шин с переменным внутренним давлением. К достижениям мирового уровня следует отнести и то, что наша страна смогла решить проблему независимости от поставок из-за рубежа натурального каучука: в течение многих лет мы производили практически все свои шины из синтетического каучука. Вообще синтетический каучук применялся в мировой шинной отрасли широко, но преимущественно все же – полиизопрен природный. Другое дело, что для нашей страны проблема «каучуковой зависимости» стояла остро. Требовалось решить сложнейшую задачу – перейти на синтетическое сырье. И, конечно, решение ее – выдающееся технологическое свершение. В 1963 одновременно с грузовыми и легковыми радиальными шинами мы разработали и сельскохозяйственные – тоже радиальные. Насколько велико оказалось значение данных разработок в госмасштабе, можно судить по тому, что выполнявшая их лаборатория со временем переросла в отдел, а отдел – в Научно-исследовательский ин-т крупногабаритных шин в Днепропетровске. Ранее же, в 1950-х, встал вопрос о резиновых подвесках для автомобилей (баллоны вместо рессор). До нас в СССР никто ими не занимался. Именно Б. проявил инициативу, дал поручение конструкторам, подготовили техдокументацию, сделали образцы. И это направление в конце концов породило самостоятельный Научно-исследовательский и конструкторский ин-т в Омске – 2-й, отпочковавшийся от НИИШПа. В кон. 1950-х в стране действовало десяток шинных з-дов. Создавались они при нехватке ресурсов из того, что можно было отмобилизовать, и к 1960-м их технологический уровень оставлял желать лучшего. Чтобы этот уровень поднять, решили закупить за рубежом одно из образцовых производств. Выбрали английскую шинную компанию «Данлоп». По заданию советского правительства был сформирован концерн «Рустайфа», включивший в себя «Данлоп» и ряд зарубежных машиностроительных предприятий. З-д построили в Днепропетровске. А дальше пошел его тираж – в Барнауле, Волжске. Сегодня можно сказать: Днепропетровский шинный з-д не стал «последним криком шинной моды». Его освоение совпало с периодом организации пр-ва радиальных грузовых шин, между тем как он ориентировался на выпуск диагональных изделий. Теперь требовалось иное заготовительно-сборочное оборудование. Трудами коллектива ин-та и наших машиностроителей, благодаря настойчивости Б. оно было создано. Возникла необходимость осмыслить накопленный опыт и определить перспективу, чтобы выйти по технико-экономическим показателям на мировой уровень. С этой целью был задуман в кон. 1960-х «Шинный з-д будущего» – проект, вобравший все наиболее передовое – как у нас, так и за границей. Б. мобилизовал лучшие научно-инженерные силы ин-та. Проект содержал значительный элемент мечты, ибо осуществить его в натуре было трудно, быть может, и невозможно. Но без такого замаха мы не достигли бы и того, что теперь имеем. «Утопическая затея» дала ощутимый реальный результат. Многие задумки остались на бумаге или достигли лишь стадии опытных образцов и установок. Но многое реализовалось – скажем, значительная часть пр-ва на Нижнекамском, Бобруйском, Белоцерковском шинных з-дах организована с использованием идей и наработок, осуществленных в рамках проекта «Шинного з-да будущего». Б. умел для решения той или иной задачи интегрировать усилия специалистов из др. отраслей, привлечь к проблеме внимание высшего руководства страны. При нем в ин-те побывали почти все секретари ЦК, председатели Совмина и Госплана. Создавая авиационные шины, Б. смог усадить за один стол всех Главных конструкторов сов. авиапрома, хотя руководители такого уровня – люди чрезвычайно занятые, амбициозные и остро конкурирующие между собой. И вот как-то во время совещания главных конструкторов ему позвонили из ЦК и потребовали немедленно туда прибыть. Б. отказался прервать совещание, важность которого для страны понимал лучше иных аппаратных «государственников». В трубке раздалось зловещее: «Вы об этом пожалеете». Но интересы дела для Баденкова всегда стояли выше карьерно-служебных соображений.
Массовый выпуск шин радиальных текстильных первоначально осваивал Ярославский шинный з-д. Но скоро на этих «Жигулях» начались массовые отказы шин. Б. командировал нас в Ярославль искать причину. Мы пробыли там неск. месяцев. Посылали для консультаций людей в Чехословакию, Польшу, Италию. Общий вывод сделали такой: причина брака – не конструктивная, а производственная. Дефекты возникают из-за низкой культуры труда, отсутствия у производителя навыков. То есть проблема уровня з-дского инженерного отдела. Тем не менее, Б. в нашем кругу ответственности ни с кого не снял, принял самые крутые меры, объявлял разработчикам выговоров. Баденков изложил нашу версию о том, что вина за случившееся лежит в основном на з-дском персонале. Но, видимо, какая-то утечка информации из ин-та все-таки произошла – министр знал об «орденах», которые Петр Федорович всем нам, «невинным», навешал. «Товарищ Баденков, вы утверждаете, что ваши работники не виноваты. Но приказ-то об их наказании вы подписали – в нем ясно сказано, кто виноват…» И – выговор ему. Петр Федорович, конечно, был очень обижен и возмущен: выговор Герою Соцтруда – это все же нарушение субординации. Однако с достоинством, но с тонким сарказмом ответил: «Что ж, ваше право. Тем более у меня уже был один выговор – правда, от товарища Сталина». Во всевозможных коллегиях и совещаниях на самом высоком уровне он участвовал не раз. И было так: при обсуждении вопросов «общественно-политических» ему, конечно, слово не предоставляли. Но когда разговор заходил о производстве, его слушали, раскрыв рты, будто на лекции или семинаре: здесь оппонировать ему не мог никто. Шина – изделие сложное. И сама она как конструкция, и условия ее работы не всегда постижимы по законам классической физики, механики – здесь, несмотря на достижения современной науки, до сих пор многое зависит от опыта, интуиции конструктора, чем в высшей степени обладал Б. Министр этого недопонимал, и их столкновения по «шинным» вопросам бывали довольно острыми. Баденкова вообще недолюбливали – слишком он выделялся одаренностью и интеллектом. Перестройку не принимал. Не мог осознать, что Украина стала «самостийной», что там свой парламент, президент, гос. граница. Мучился сомнениями в связи с горбачевскими, а потом ельцинскими преобразованиями. В одном лишь не сомневался – в правильности выбранного им личного пути. До последнего дня с гордостью говорил: я – шинник. Возможно, к концу жизни стал религиозен, говврил на эту тему. Это был великий созидатель – строитель нового, по профессиональному, научному, организаторскому, личностному уровню он стоял выше всех, кто его окружал. Человека видел насквозь. Без наказания не оставлял ни малейшего упущения – но наказание наказанию было рознь. Но иногда давал документу ход, а иной раз нет. Подразумевалось, что в случае рецидива данная вина тоже человеку приложится. Видимо, заранее знал, кто достоин «пощады», а кто нет.