Расположение:
Улица проходит по Таганскому району (ЦАО) от улицы Талалихина до Скотопрогонной улицы (рядом с Третьим Транспортным кольцом).
Описание:
Трамвайная улица: движение автотранспорта возможно только по трамвайным путям (по одной полосе в каждом направлении), поэтому оно ограничено. Тротуары – с 2-х сторон, реже с одной стороны; на некоторых участках узкие полосы газонов между тротуарами и проезжей частью. Озеленение хорошее. Длина – около 1, 5 км.
История:
До 1922 года – Большая Александровская улица (по находившейся здесь Александровской слободе).
Улица названа в 1922 году по находившейся здесь местности Калитники (была речка Калитенка). Мнение, что здесь находилось село Калитники, принадлежавшее великому князю Ивану Калите не подтверждается: в духовных Калиты села с таким названием нет. Предполагается, что в Калитниках жили «калитники» — мастера, делавшие кожаные сумки и кошели (калиты), подобно местностям Кожевники и Сыромятники.
Нежилые объекты:
• Колледж сферы услуг № 3 (№ 34/3; здание 1903 года постройки; бывшее Второе Рогожское женское и мужское начальные училища).
Здание старой части комплекса (угол совр. Б. Калитниковской и Воловьей улиц) было построено в начале XX века.
До революции здесь располагался «Приют для неизлечимо больных» городского попечительства о бедных 3-го Рогожского участка, в Александровской слободе. Освящён 15 мая 1903 г.
• Колледж сферы услуг № 3 (№ 36, стр. 1).
Здание построено в 1902 г. для Первого городского училищного дома в Александровской слободе (городское училище им. Н. Гоголя). Архитектор Н. Благовещенский. Освящено 31 августа 1903 г. В этом училище обучались девочки и мальчики по нынешней программе 2–5 классов средней школы. Обучение было раздельным, поэтому для детей сделали два отдельных входа, которые сохранились до сих пор. Обучение было бесплатным и осуществлялось за городской счёт. Детям обязательно выдавали утром чай и кусок белого хлеба; детей из бедных семей также кормили обедами. Подобные училищные здания обязательно имели широкие лестницы и высокие потолки, удобную планировку, чтобы ребята внутри себя чувствовали уютно и в случае пожара их было легко эвакуировать.
Фото см. https://www.liveinternet.ru/users/andreykraeved/post476055790/
• Детский сад № 2639 (№ 32). Для детей с нарушением зрения, с круглосуточными группами.
• Кадетская школа № 1785 «Таганский кадетский корпус» (№ 42/5). Четырёхэтажное здание, построенное в 1936 году. «Заслуженный учитель России Рудакова Лидия Дмитриевна работала учителем истории и директором школы № 471 с 1966 по 2002 год».
Бывшая школа № 471.
• Детский сад № 2639 (№ 32). Для детей с нарушением зрения, с круглосуточными группами.
• Кадетская школа № 1785 «Таганский кадетский корпус» (№ 42/5). Четырёхэтажное здание, построенное в 1936 году. «Заслуженный учитель России Рудакова Лидия Дмитриевна работала учителем истории и директором школы № 471 с 1966 по 2002 год».
Бывшая школа № 471.
Фото см. https://www.liveinternet.ru/users/andreykraeved/post476055851/
• Бизнес-центр «Калитники» (№ 42). Банно-прачечный комбинат «Калитниковские бани», арбалетный центр «Марк Пойнт», кафе «Вителия» и пр.
• Бизнес-центр «Калитники» (№ 42). Банно-прачечный комбинат «Калитниковские бани», арбалетный центр «Марк Пойнт», кафе «Вителия» и пр.
Фото см. https://www.liveinternet.ru/users/andreykraeved/post476055816/
• Трамвайное управление: площадка № 4 – филиал «Мосгортранса» – Октябрьское трамвайное депо (№ 44 с несколькими строениями; работает с 1927 года).
До 30 ноября 2015 г. – Октябрьское трамвайное депо.
До марта 2016 г. – Краснопресненское трамвайное депо (площадка № 4).
В начале XX века, когда конка сдавала свои позиции новому виду общественного транспорта - электрическому трамваю, городские власти разработали перспективный план его развития. За десять с небольшим лет в Москве открылись 5 трамвайных парков, было завершено сооружение Пресненского парка на северо-западе. Возникла острая необходимость построить трамвайный парк "Покровский" на юго-востоке. Именно поэтому на берега большого пруда в Калитниках весной 1914 года пришли строители. Они расчищали площадку, вывозили грунт, завозили строительные материалы. Так было начато строительство Покровского трамвайного парка.
Начавшееся строительство не смогло закончиться вовремя: началась I мировая война. Городу стало не до трамвая. Трамвай стал сам помогать выжить в этой жестокой схватке: Пресненский парк стал госпиталем, вагоноремонтные мастерские превратились в снарядный завод. Прервалось на многие годы и строительство Покровского трамвайного парка.
Разразившийся хаос революций и гражданской войны только приостановил развитие города. Сразу после окончания войны в 1923 г. москвичи начали заниматься возобновлением заброшенных строек. К ноябрю 1927 г. был построен и производственный корпус трамвайного парка в Калитниках.
Открытие нового трамвайного парка состоялось 8 ноября 1927 года. Открываясь в день 10-летия Октября, парк стал называться Октябрьским.
К парку была проложена новая пассажирская линия по Большой Калитниковской улице. На этой линии стали эксплуатироваться 15 моторных вагонов Ф и 5 прицепных вагонов, переданных из трамвайного парка им. Русакова.
Октябрьский трамвайный парк продолжал достраиваться и через два года вступил в строй полностью. Он был рассчитан на эксплуатацию 200 трамвайных вагонов и имел полный набор необходимых мастерских. По тем временам парк отвечал самым современным требованиям транспортной техники.
Растущей Москве остро не хватало транспорта, и Октябрьское трамвайное депо быстро набирало темпы. В 1940 г. депо эксплуатировало 159 моторных двухосных вагонов, 95 двухосных прицепных серии С и 64 четырехосных прицепных серии КП.
Техника без людей мертва, и годы становления Октябрьского трамвайного депо подтверждают этот тезис.
Вагоновожатые тех лет: Арбузова Александра Петровна, Холодная Варвара Захаровна, Колесникова Клавдия Васильевна, Сидорова Марина Ермолаевна; кондуктор Егорова; мастера Зиберов, Панфилов — это их трудом славен коллектив Октябрьского депо. Много ценных начинаний родилось в те годы в молодом коллективе. Не было, пожалуй, ни одного города в тогдашнем Советском Союзе, где трамвайщики не слышали бы имени Станового Тихона Тихоновича. Он был одним из инициаторов движения за увеличение межремонтного пробега вагонов и многие водители трамвая горячо поддержали это движение. Знали московские трамвайщики и имя стахановца, работника Октябрьского депо парторга Чебурашкина Алексея.
В тяжелые годы Великой Отечественной войны Октябрьское трамвайное депо ни на день не прерывало своей работы. На маршруты города спешили готовые к выпуску вагоны, они обслуживали рабочих автозавода, мясокомбината и шинного завода, ими пользовались работники знаменитого "Динамо". Одним словом, трамвай был нужен и "октябрята" старались с честью справиться со стоящей перед ними задачей.
После окончания войны Октябрьское трамвайное депо было реконструировано и одним из первых предприятий стало эксплуатировать трамвайные вагоны МТВ-82, разработанные конструкторским бюро завода СВАРЗ и выпускаемые Тушинским авиационным заводом. Долгие годы техническая база этого депо была самой передовой в отрасли.
Именно в эти годы в депо после окончания института пришел работать Борис Яковлевич Ключ. Он прошел большой трудовой путь от мастера до главного инженера предприятия и проработал в депо почти 20 лет. Он стал одним из руководителей Производственного объединения заводов Мосгортранса. И сегодня не расстается со своей любимой профессией: он по-прежнему в рядах трамвайщиков, только теперь уже на Трамвайном ремонтном заводе.
Осваивая эксплуатацию вагонов МТВ-82, работники Октябрьского трамвайного депо первые в трамвае г. Москвы построили у себя испытательную станцию для тяговых двигателей и электроаппаратов. В ремонтной зоне Октябрьского депо построен участок для ремонта тяговых редукторов тележек 2ДСб, налажено их испытание. Первым это предприятие внедрило механизированную мойку и уборку вагонов, дневной осмотр и ревизионно-предупредительный ремонт или, как мы сегодня сказали бы, техническое обслуживание. Были введены и многие другие новшества и начинания.
Большой вклад в становление и развитие депо внес и бывший директор депо Бобров Николай, он возглавлял коллектив с 1953 г. по 1977 гг., проявив такие качества как деловитость, требовательность, настойчивость и инициативу.
Много сил и труда в дело становления технической базы предприятия отдал начальник технического отдела Григонис Георгий Ильич, который работают в депо более 40 лет.
Успехи, которые достиг коллектив Октябрьского трамвайного депо, дались не сразу. Они стали результатом упорной работы людей, которые отдают много сил в поисках устойчивой работы депо. Ведь история предприятия это прежде всего люди, которые отдали депо всю свою трудовую жизнь, их трудовой стаж в депо составляет 45-55 лет. Среди них: слесари Лепешко В., Владимиров В.: работники ЦПО Колыхалова А.. и Матвеева 3.; работницы АХО Бычкова М., Седова З., водители Цветкова Н., Замятина А., Рогачева З. Почти 50 лет отработали в депо на разных должностях Нарышкина К.М, Горелова М. Более 50 лет трудится в депо ветеран Замятин Борис.
Коллектив Октябрьского депо славен и тем, что в депо всегда заботились о своих работниках. Депо имеет свой детский сад, пионерский лагерь.
В 60-тые в клубе депо многие годы работал народный театр, который неоднократно занимают призовые места в смотрах народной самодеятельности. Спектакли, которые ставил этот поистине народный коллектив, несли в себе дух того времени — дух шестидесятников.
В конце 60-тых депо начало эксплуатировать трамвайные вагоны Т-3. С их приходом пришлось многое модернизировать и обновлять. Понадобилось практически заново обучать водителей и ремонтников. Времени было мало. Вагоны приходили большими партиями, и потребовались огромные усилия коллектива, чтобы обслуживать один из самых "трамвайных" районов города — район автозавода. Коллектив успешно справился и с этой задачей.
Вновь пришлось реконструировать ремонтные зоны, устраивать приямки, расширять ремонтные участки и создавать новые, т.к. па этих вагонах применялось принципиально новое оборудование. Ремонтники и работники ОГМ находили оригинальные решения, и депо самостоятельно провело необходимую реконструкцию, не привлекая к этому строителей. Это было одной из самых замечательных черт коллектива.
Устойчивая работа коллектива позволила предприятию на протяжении многих лет занимать призовые места в городских конкурсах по безопасности движения.
В 1991 г. коллектив Октябрьского депо одним из первых начал осваивать эксплуатацию трамвайных вагонов модели 71-608К производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. И вновь потребовались большие усилия коллектива, чтобы перестраивать все ремонтное дело.
К чести работников депо, они справляются с поставленными задачами. Первыми среди трамвайных депо г.Москвы в сложных экономических условиях приобрели необходимое оборудование и освоили технологию насадки бандажей на колесный центр. Проводят испытания вагона 71-608К со скользящей посадкой бандажа на колесный центр.
Ремонтная зона депо за последние годы преображена. Все новое, прогрессивное, направленное на повышение качества и улучшение работы находят одобрение и применение на предприятии.
Недавно коллектив депо отметил свой 70-летний юбилей. На торжественном собрании коллектива была выражена уверенность, что депо справится с теми задачами, которые поставят перед ним москвичи, и вагоны трамвая будут так же спешить к Птичьему рынку и на Рогожскую заставу, в Сокольники и Нагатино.
В настоящее время депо эксплуатирует пассажирские вагоны типов 71-619КТ, 71-619А, ЛМ-2008, а также различные типы служебных.
– Административный корпус – 1927 года постройки. Конструктивизм.
• Трамвайное управление: площадка № 4 – филиал «Мосгортранса» – Октябрьское трамвайное депо (№ 44 с несколькими строениями; работает с 1927 года).
До 30 ноября 2015 г. – Октябрьское трамвайное депо.
До марта 2016 г. – Краснопресненское трамвайное депо (площадка № 4).
В начале XX века, когда конка сдавала свои позиции новому виду общественного транспорта - электрическому трамваю, городские власти разработали перспективный план его развития. За десять с небольшим лет в Москве открылись 5 трамвайных парков, было завершено сооружение Пресненского парка на северо-западе. Возникла острая необходимость построить трамвайный парк "Покровский" на юго-востоке. Именно поэтому на берега большого пруда в Калитниках весной 1914 года пришли строители. Они расчищали площадку, вывозили грунт, завозили строительные материалы. Так было начато строительство Покровского трамвайного парка.
Начавшееся строительство не смогло закончиться вовремя: началась I мировая война. Городу стало не до трамвая. Трамвай стал сам помогать выжить в этой жестокой схватке: Пресненский парк стал госпиталем, вагоноремонтные мастерские превратились в снарядный завод. Прервалось на многие годы и строительство Покровского трамвайного парка.
Разразившийся хаос революций и гражданской войны только приостановил развитие города. Сразу после окончания войны в 1923 г. москвичи начали заниматься возобновлением заброшенных строек. К ноябрю 1927 г. был построен и производственный корпус трамвайного парка в Калитниках.
Открытие нового трамвайного парка состоялось 8 ноября 1927 года. Открываясь в день 10-летия Октября, парк стал называться Октябрьским.
К парку была проложена новая пассажирская линия по Большой Калитниковской улице. На этой линии стали эксплуатироваться 15 моторных вагонов Ф и 5 прицепных вагонов, переданных из трамвайного парка им. Русакова.
Октябрьский трамвайный парк продолжал достраиваться и через два года вступил в строй полностью. Он был рассчитан на эксплуатацию 200 трамвайных вагонов и имел полный набор необходимых мастерских. По тем временам парк отвечал самым современным требованиям транспортной техники.
Растущей Москве остро не хватало транспорта, и Октябрьское трамвайное депо быстро набирало темпы. В 1940 г. депо эксплуатировало 159 моторных двухосных вагонов, 95 двухосных прицепных серии С и 64 четырехосных прицепных серии КП.
Техника без людей мертва, и годы становления Октябрьского трамвайного депо подтверждают этот тезис.
Вагоновожатые тех лет: Арбузова Александра Петровна, Холодная Варвара Захаровна, Колесникова Клавдия Васильевна, Сидорова Марина Ермолаевна; кондуктор Егорова; мастера Зиберов, Панфилов — это их трудом славен коллектив Октябрьского депо. Много ценных начинаний родилось в те годы в молодом коллективе. Не было, пожалуй, ни одного города в тогдашнем Советском Союзе, где трамвайщики не слышали бы имени Станового Тихона Тихоновича. Он был одним из инициаторов движения за увеличение межремонтного пробега вагонов и многие водители трамвая горячо поддержали это движение. Знали московские трамвайщики и имя стахановца, работника Октябрьского депо парторга Чебурашкина Алексея.
В тяжелые годы Великой Отечественной войны Октябрьское трамвайное депо ни на день не прерывало своей работы. На маршруты города спешили готовые к выпуску вагоны, они обслуживали рабочих автозавода, мясокомбината и шинного завода, ими пользовались работники знаменитого "Динамо". Одним словом, трамвай был нужен и "октябрята" старались с честью справиться со стоящей перед ними задачей.
После окончания войны Октябрьское трамвайное депо было реконструировано и одним из первых предприятий стало эксплуатировать трамвайные вагоны МТВ-82, разработанные конструкторским бюро завода СВАРЗ и выпускаемые Тушинским авиационным заводом. Долгие годы техническая база этого депо была самой передовой в отрасли.
Именно в эти годы в депо после окончания института пришел работать Борис Яковлевич Ключ. Он прошел большой трудовой путь от мастера до главного инженера предприятия и проработал в депо почти 20 лет. Он стал одним из руководителей Производственного объединения заводов Мосгортранса. И сегодня не расстается со своей любимой профессией: он по-прежнему в рядах трамвайщиков, только теперь уже на Трамвайном ремонтном заводе.
Осваивая эксплуатацию вагонов МТВ-82, работники Октябрьского трамвайного депо первые в трамвае г. Москвы построили у себя испытательную станцию для тяговых двигателей и электроаппаратов. В ремонтной зоне Октябрьского депо построен участок для ремонта тяговых редукторов тележек 2ДСб, налажено их испытание. Первым это предприятие внедрило механизированную мойку и уборку вагонов, дневной осмотр и ревизионно-предупредительный ремонт или, как мы сегодня сказали бы, техническое обслуживание. Были введены и многие другие новшества и начинания.
Большой вклад в становление и развитие депо внес и бывший директор депо Бобров Николай, он возглавлял коллектив с 1953 г. по 1977 гг., проявив такие качества как деловитость, требовательность, настойчивость и инициативу.
Много сил и труда в дело становления технической базы предприятия отдал начальник технического отдела Григонис Георгий Ильич, который работают в депо более 40 лет.
Успехи, которые достиг коллектив Октябрьского трамвайного депо, дались не сразу. Они стали результатом упорной работы людей, которые отдают много сил в поисках устойчивой работы депо. Ведь история предприятия это прежде всего люди, которые отдали депо всю свою трудовую жизнь, их трудовой стаж в депо составляет 45-55 лет. Среди них: слесари Лепешко В., Владимиров В.: работники ЦПО Колыхалова А.. и Матвеева 3.; работницы АХО Бычкова М., Седова З., водители Цветкова Н., Замятина А., Рогачева З. Почти 50 лет отработали в депо на разных должностях Нарышкина К.М, Горелова М. Более 50 лет трудится в депо ветеран Замятин Борис.
Коллектив Октябрьского депо славен и тем, что в депо всегда заботились о своих работниках. Депо имеет свой детский сад, пионерский лагерь.
В 60-тые в клубе депо многие годы работал народный театр, который неоднократно занимают призовые места в смотрах народной самодеятельности. Спектакли, которые ставил этот поистине народный коллектив, несли в себе дух того времени — дух шестидесятников.
В конце 60-тых депо начало эксплуатировать трамвайные вагоны Т-3. С их приходом пришлось многое модернизировать и обновлять. Понадобилось практически заново обучать водителей и ремонтников. Времени было мало. Вагоны приходили большими партиями, и потребовались огромные усилия коллектива, чтобы обслуживать один из самых "трамвайных" районов города — район автозавода. Коллектив успешно справился и с этой задачей.
Вновь пришлось реконструировать ремонтные зоны, устраивать приямки, расширять ремонтные участки и создавать новые, т.к. па этих вагонах применялось принципиально новое оборудование. Ремонтники и работники ОГМ находили оригинальные решения, и депо самостоятельно провело необходимую реконструкцию, не привлекая к этому строителей. Это было одной из самых замечательных черт коллектива.
Устойчивая работа коллектива позволила предприятию на протяжении многих лет занимать призовые места в городских конкурсах по безопасности движения.
В 1991 г. коллектив Октябрьского депо одним из первых начал осваивать эксплуатацию трамвайных вагонов модели 71-608К производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. И вновь потребовались большие усилия коллектива, чтобы перестраивать все ремонтное дело.
К чести работников депо, они справляются с поставленными задачами. Первыми среди трамвайных депо г.Москвы в сложных экономических условиях приобрели необходимое оборудование и освоили технологию насадки бандажей на колесный центр. Проводят испытания вагона 71-608К со скользящей посадкой бандажа на колесный центр.
Ремонтная зона депо за последние годы преображена. Все новое, прогрессивное, направленное на повышение качества и улучшение работы находят одобрение и применение на предприятии.
Недавно коллектив депо отметил свой 70-летний юбилей. На торжественном собрании коллектива была выражена уверенность, что депо справится с теми задачами, которые поставят перед ним москвичи, и вагоны трамвая будут так же спешить к Птичьему рынку и на Рогожскую заставу, в Сокольники и Нагатино.
В настоящее время депо эксплуатирует пассажирские вагоны типов 71-619КТ, 71-619А, ЛМ-2008, а также различные типы служебных.
– Административный корпус – 1927 года постройки. Конструктивизм.
Жилые дома (мало):
Общая хар-ка: 12 этажей (1970-е – 1980-е годы постройки); 4 этажа (1950-е годы постройки); 12-14-17 этажей (№ 40–42; 2010-е годы постройки).
12 этажей (№ 12). 1985 год постройки. Панельный.
5 этажей (№ 38). 1965 год постройки. Кирпичный.
4 этажа (№ 42/5, к. 1). 1956 год постройки. Кирпичный. На 1-м этаже – полиция.
4 этажа (№ 42/5, к. 2). 1956 год постройки. Кирпичный.
11-13-16 этажей (№ 42а). 2016 год постройки. Монолитный.
Построен на месте старого Птичьего рынка. Возник в конце 19 века на окраине тогдашней Москвы, куда крестьяне из окрестных деревень съезжались продавать свою продукцию (в том числе и домашнюю птицу) проживающим неподалеку фабричным рабочим.
Москва ширилась, а Птичий рынок с каждым десятилетием оказывался все дальше и дальше от пригородов и деревень. Существенно поменялся и «товар»: гуси и куры были практически полностью вытеснены декоративными птицами (попугаями и канарейками), кошками и собаками.
С конца 1980-х годов Птичий рынок был обречен.
Земля, на которой он находился, стала «золотой», и в начале 2001 г. рынок был закрыт.
Рынок был изначально "птичьим", т.е. здесь продавали охотничьих птиц. Животными, в т.ч. и домашними, начали тут торговать только во второй половине ХХ века (примерно годов с 60-х, только тогда всё было культурненько и лицензионно).
В 1990-х понаехали всякие хачи, и рынок превратился в х.з. что: всюду бегали собаки, кошки, иногда котят коробками буквально подкидывали в подъезды близлежащих домов. Воняло экскрементами, а иногда прямо смердело.
В 2001-02 годах рынок "официально" закрылся, но нелегально на нём толкали мелких животных до 2007 года, когда снесли ларьки, а помещение как следует огородили, осенью закатали асфальт.
Торговля животными переехала на МКАД.
12 этажей (№ 46). 1971 год постройки. Блочный. На 1-м этаже – танцевальная студия «Хип-Хоп-центр».
Все дома по
нечетной стороне улицы относятся к соседней Нижегородской улице.
Нумерация
домов нестрогая и неупорядоченная.
Достопримечательностей и зон отдыха нет.
Проезд:
От метро
«Пролетарская» на трамвае № 35 (проезжает всю улицу).
Фото:
см. https://www.liveinternet.ru/users/andreykraeved/post476055655/
Видео:
Состояние на 4.5.2019
Андрей Плюснин
Где-то тут была Автошкола №1 ГМАТ УТТ.
ОтветитьУдалить