Расположение:
Площадь
находится в Красносельском районе (ЦАО) между Каланчевской улицей и
Краснопрудной улицей.
На площади расположены три вокзала: Ленинградский,
Ярославский и Казанский («Площадь трех вокзалов»).
Метро «Комсомольская».
История:
Площадь была образована в связи с железнодорожным строительством во второй половине 19 века.
До 1932 года – Каланчевская площадь, т. к. в 18 веке это место называлась Каланчевским полем, на котором стояла пожарная башня (каланча) деревянного здания царского дворца.
В 18 в. эта территория называлась Каланчёвское поле (отсюда прежнее название площади).
Образована в связи с железнодорожным строительством во второй половине 19 в. В конце 40-х — начале 50-х гг. был построен Николаевский вокзал Московско-Петербургской железной дороги (ныне Ленинградский вокзал). В 1862 г. построен Ярославский вокзал (современное здание — в 1906—07 гг.). В 1864 г. сооружён Рязанский (с 1894 г. Казанский) вокзал (современное здание — в 1913—40 гг.).
В 1870—1909 гг. по площади проходила соединительная ветка Николаевской и Курской железных дорог, которая затем была поднята на насыпь с проездом под ней.
В 1925—26 гг. был построен Клуб Октябрьской революции (архитектор А.В. Щусев; с 1937 г. – Центральный дом культуры железнодорожников); в начале 50-х гг. — наземный вестибюль метро «Комсомольская» и в районе Комсомольской площади — высотное здание гостиницы «Ленинградская».
В 60-х гг. проложен пешеходный тоннель.
В 1983 г. построено масштабное здание универмага «Московский».
Площадь названа в 1932 году в честь комсомольцев — строителей метрополитена.
Является спецтрассой, по которой ездят президентские и правительственные кортежи, машины высших чиновников, лиц, охраняемых ФСО – поэтому усиленно охраняется.
До 1932 года – Каланчевская площадь, т. к. в 18 веке это место называлась Каланчевским полем, на котором стояла пожарная башня (каланча) деревянного здания царского дворца.
В 18 в. эта территория называлась Каланчёвское поле (отсюда прежнее название площади).
Образована в связи с железнодорожным строительством во второй половине 19 в. В конце 40-х — начале 50-х гг. был построен Николаевский вокзал Московско-Петербургской железной дороги (ныне Ленинградский вокзал). В 1862 г. построен Ярославский вокзал (современное здание — в 1906—07 гг.). В 1864 г. сооружён Рязанский (с 1894 г. Казанский) вокзал (современное здание — в 1913—40 гг.).
В 1870—1909 гг. по площади проходила соединительная ветка Николаевской и Курской железных дорог, которая затем была поднята на насыпь с проездом под ней.
В 1925—26 гг. был построен Клуб Октябрьской революции (архитектор А.В. Щусев; с 1937 г. – Центральный дом культуры железнодорожников); в начале 50-х гг. — наземный вестибюль метро «Комсомольская» и в районе Комсомольской площади — высотное здание гостиницы «Ленинградская».
В 60-х гг. проложен пешеходный тоннель.
В 1983 г. построено масштабное здание универмага «Московский».
Торговый центр «Комсомольский» (№ 3/36) в феврале 2013 года был снесён.
Площадь названа в 1932 году в честь комсомольцев — строителей метрополитена.
Является спецтрассой, по которой ездят президентские и правительственные кортежи, машины высших чиновников, лиц, охраняемых ФСО – поэтому усиленно охраняется.
Нежилые объекты:
• 〈М〉 Метро «Комсомольская» (Сокольническая линия; ◊ открыта 15 мая 1935 года ◊; названа по Комсомольской площади, на которую она выводит; станция имеет два выхода в город по лестницам и эскалаторам и есть два наземных вестибюля — один расположен в здании Казанского вокзала и ведет также на Комсомольскую площадь и Краснопрудную улицу, а другой — общий со станцией «Комсомольская» Кольцевой линии находится между зданиями Ярославского и Ленинградского вокзалов — через этот же вестибюль происходит и пересадка на одноименную станцию Кольцевой линии, на эту же станцию можно перейти и из южного торца станции; мелкая (глубина 8 метров); станция колонная и колонны облицованы светло-коричневым узорчатым мрамором; путевые стены выложены светло-желтой керамической плиткой; на полу серый и красный гранит; над путями вдоль всей длины станции расположены галереи-балконы; скамеек для отдыха мало; тема станции — комсомольцы — строители метро: капители колонн украшены бронзовой эмблемой Коммунистического интернационала молодежи, подчеркивающей вклад комсомольцев 1930-х годов в строительство метро, в аванзале северного торца станции — майоликовое панно «Проходка шахты» с изображением труда комсомольцев-метростроевцев; за станцией идет ветка в электродепо «Северное»).
Станция открыта 15 мая 1935 года в составе первой очереди московского метро. Название дано по Комсомольской площади.
Оформление станции иллюстрирует тему «Метрострой - ударная комсомольская стройка». Капители колонн, поддерживающих кессонированное перекрытие станции, содержат в себе эмблему КИМ – Коммунистический интернационал молодежи.
Стены аванзала, оформляющие проход к северному вестибюлю, украшены майоликовым панно «Проходка шахты». Таких панно было запланировано четыре: «Проходка шахты», «Работа в МТС», «Шествие метростроевцев», «Колхозный труд» - по два на каждый аванзал, но реализовано было только одно. Его выполнил художник Е.Е. Лансере.
Интересно оформлен и полукруглый потолок аванзала. Его поддерживает массивная колонна, капителью у которой является лепнина с серпами, молотами, колосьями, звездами – все вместе это напоминает герб СССР.
Для Комсомольской было сооружено два вестибюля. Один из них (южный) был встроен в Казанский вокзал. Его открытие состоялось лишь в 1936 году. Позднее вестибюль реконструировали и заново открыли только в 1959 году.
Северный вестибюль, расположенный между Ярославским и Ленинградским вокзалом не сохранился, он был разобран в самом конце 1940-х для постройки на его месте большого помпезного вестибюля Кольцевой линии метро.
• 〈М〉 Метро «Комсомольская» (Кольцевая линия
Станция, получившая свое название по Комсомольской площади, открыта 30 января 1952 года. Тип станции – колонная трехсводчатая глубокого заложения. Диаметр центрального зала – 11.5 метров – такой большой диаметр впервые был применен для глубокой станции.
Темой оформления станции стала фраза: «Слава победоносному русскому оружию». Сюжетами стали знаковые эпизоды истории России. Изначально восемь огромных мозаик на своде иллюстрировали речь И.В. Сталина на параде 7 ноября 1941 года, в которой упоминались Александр Невский, Дмитрий Донской, Минин и Пожарский, Суворов, Кутузов. Так же темами мозаик были выбраны тот самый исторический парад 7.11.41, взятие рейхстага, парад Победы 24.06.45.
Именно три последние мозаики были изменены в 1961 году, после осуждения культа личности и преступлений Сталина.
Мозаика с ноябрьским парадом 1941 была заменена на мозаику, изображающую выступление Ленина на Красной площади перед бойцами Красной армии в годы Гражданской войны.
С мозаики со взятием рейхстага исчез профиль Сталина на знамени.
Мозаика «Парад Победы» была заменена на новую, где вместо людей на Красной площади появилась аллегорическая фигура Родины-матери, стоящую на знаменах поверженного врага и держащую в руках серп и молот и ветвь оливы, как символ победы.
В центре подземного зала расположены две пары эскалаторов, ведущих на радиальную станцию (впервые на московском метрополитене для организации перехода здесь используют не лестницы, а эскалаторы).
Наземный вестибюль представляет собой большое здание-павильон, выстроенное в классическом стиле и украшенное барельефами Г.И.Мотовилова на тему «Созидательный труд Советского народа».
• Торговые ряды и павильоны у 3-х вокзалов.
• Многочисленные железнодорожные привокзальные служебные постройки (№№ 1 и 1а).
• Центральное таможенное управление Федеральной таможенной службы РФ (№ 1, стр. 1).
• Офисное здание (№ 1, стр. 2).
• Офисное здание (№ 1, стр. 3). 3 этажа. 2000 год постройки.
• Московский межрайонный сортировочный почтамт № 3 «Почты России» (№ 1, стр. 10). Здание 1850 года постройки.
Бывший прижелезнодорожный почтамт.
В стеклянной части располагался отдел анализа, обработки и выпуска информации ГНИВЦ ГТК России.
В 2015 году передано «Почте России» под сортировочный центр. В том же году проведён капитальный ремонт строения, с заменой несущих конструкций на железные протезы (через всё здание проложен каркас из профилей, который теперь несёт всю нагрузку строения).
• Пакгаузы (ныне склады, контейнерные терминалы, магазины) Николаевской железной дороги (№ 1а, стр. 1, 3, 4, 5, 6 и пр.).
– Стр. 4. Комплекс зданий Таможенного двора, 1850 - 1860-е гг., арх. К. Тон, Р. Желязевич.
– Пакгауз № 17 (стр. 15). Постройки начала 20 века.
Сейчас в него переехали стоковые книжные магазины, ранее располагавшиеся в "Макете". Цены на новые книги в 2-3 раза дешевле чем в Олимпийском. Расположено на территории "Трансконтейнера".
• Бывшее здание вокзала на западной платформе Каланчёвская – Императорский павильон (№ 1а, стр. 2).
Построено в 1896 году. Предполагалось, что именно этот павильон должен стать вокзалом, обслуживающим приём и отправку правительственных и прочих важных поездов, начиная с поезда с императором Николаем II, направлявшегося на коронацию.
В связи с таким особым предназначением, павильон работы архитектора Г. Войневича был выстроен из красивого облицовочного кирпича и украшен тарутинским камнем, увенчан куполообразной крышей и башней со шпилем, а отделка, мебель и прочее внутреннее убранство было пышным.
Перрон был накрыт изящной резной крышей. Вокруг вокзала были организованы площадь и сквер. Однако планы изменили: коронационный поезд из Петербурга прибыл на Брестский вокзал (ныне Белорусский). Позже императорские поезда с императором и монаршей семьей всё-таки использовали изредка этот спецвокзал.
Вокзал не всегда эксплуатировался по прямому назначению – после Октябрьской революции в нём размещался райсовет Железнодорожного района Москвы.
В настоящее время он стал обычной билетной кассой железнодорожной станции Москва-Каланчёвская для пригородных поездов.
Станция открыта 15 мая 1935 года в составе первой очереди московского метро. Название дано по Комсомольской площади.
Оформление станции иллюстрирует тему «Метрострой - ударная комсомольская стройка». Капители колонн, поддерживающих кессонированное перекрытие станции, содержат в себе эмблему КИМ – Коммунистический интернационал молодежи.
Стены аванзала, оформляющие проход к северному вестибюлю, украшены майоликовым панно «Проходка шахты». Таких панно было запланировано четыре: «Проходка шахты», «Работа в МТС», «Шествие метростроевцев», «Колхозный труд» - по два на каждый аванзал, но реализовано было только одно. Его выполнил художник Е.Е. Лансере.
Интересно оформлен и полукруглый потолок аванзала. Его поддерживает массивная колонна, капителью у которой является лепнина с серпами, молотами, колосьями, звездами – все вместе это напоминает герб СССР.
Для Комсомольской было сооружено два вестибюля. Один из них (южный) был встроен в Казанский вокзал. Его открытие состоялось лишь в 1936 году. Позднее вестибюль реконструировали и заново открыли только в 1959 году.
Северный вестибюль, расположенный между Ярославским и Ленинградским вокзалом не сохранился, он был разобран в самом конце 1940-х для постройки на его месте большого помпезного вестибюля Кольцевой линии метро.
• 〈М〉 Метро «Комсомольская» (Кольцевая линия
Станция, получившая свое название по Комсомольской площади, открыта 30 января 1952 года. Тип станции – колонная трехсводчатая глубокого заложения. Диаметр центрального зала – 11.5 метров – такой большой диаметр впервые был применен для глубокой станции.
Темой оформления станции стала фраза: «Слава победоносному русскому оружию». Сюжетами стали знаковые эпизоды истории России. Изначально восемь огромных мозаик на своде иллюстрировали речь И.В. Сталина на параде 7 ноября 1941 года, в которой упоминались Александр Невский, Дмитрий Донской, Минин и Пожарский, Суворов, Кутузов. Так же темами мозаик были выбраны тот самый исторический парад 7.11.41, взятие рейхстага, парад Победы 24.06.45.
Именно три последние мозаики были изменены в 1961 году, после осуждения культа личности и преступлений Сталина.
Мозаика с ноябрьским парадом 1941 была заменена на мозаику, изображающую выступление Ленина на Красной площади перед бойцами Красной армии в годы Гражданской войны.
С мозаики со взятием рейхстага исчез профиль Сталина на знамени.
Мозаика «Парад Победы» была заменена на новую, где вместо людей на Красной площади появилась аллегорическая фигура Родины-матери, стоящую на знаменах поверженного врага и держащую в руках серп и молот и ветвь оливы, как символ победы.
В центре подземного зала расположены две пары эскалаторов, ведущих на радиальную станцию (впервые на московском метрополитене для организации перехода здесь используют не лестницы, а эскалаторы).
Наземный вестибюль представляет собой большое здание-павильон, выстроенное в классическом стиле и украшенное барельефами Г.И.Мотовилова на тему «Созидательный труд Советского народа».
• Торговые ряды и павильоны у 3-х вокзалов.
• Многочисленные железнодорожные привокзальные служебные постройки (№№ 1 и 1а).
• Центральное таможенное управление Федеральной таможенной службы РФ (№ 1, стр. 1).
• Офисное здание (№ 1, стр. 2).
• Офисное здание (№ 1, стр. 3). 3 этажа. 2000 год постройки.
• Московский межрайонный сортировочный почтамт № 3 «Почты России» (№ 1, стр. 10). Здание 1850 года постройки.
Бывший прижелезнодорожный почтамт.
В стеклянной части располагался отдел анализа, обработки и выпуска информации ГНИВЦ ГТК России.
В 2015 году передано «Почте России» под сортировочный центр. В том же году проведён капитальный ремонт строения, с заменой несущих конструкций на железные протезы (через всё здание проложен каркас из профилей, который теперь несёт всю нагрузку строения).
• Пакгаузы (ныне склады, контейнерные терминалы, магазины) Николаевской железной дороги (№ 1а, стр. 1, 3, 4, 5, 6 и пр.).
– Стр. 4. Комплекс зданий Таможенного двора, 1850 - 1860-е гг., арх. К. Тон, Р. Желязевич.
– Пакгауз № 17 (стр. 15). Постройки начала 20 века.
Сейчас в него переехали стоковые книжные магазины, ранее располагавшиеся в "Макете". Цены на новые книги в 2-3 раза дешевле чем в Олимпийском. Расположено на территории "Трансконтейнера".
• Бывшее здание вокзала на западной платформе Каланчёвская – Императорский павильон (№ 1а, стр. 2).
Построено в 1896 году. Предполагалось, что именно этот павильон должен стать вокзалом, обслуживающим приём и отправку правительственных и прочих важных поездов, начиная с поезда с императором Николаем II, направлявшегося на коронацию.
В связи с таким особым предназначением, павильон работы архитектора Г. Войневича был выстроен из красивого облицовочного кирпича и украшен тарутинским камнем, увенчан куполообразной крышей и башней со шпилем, а отделка, мебель и прочее внутреннее убранство было пышным.
Перрон был накрыт изящной резной крышей. Вокруг вокзала были организованы площадь и сквер. Однако планы изменили: коронационный поезд из Петербурга прибыл на Брестский вокзал (ныне Белорусский). Позже императорские поезда с императором и монаршей семьей всё-таки использовали изредка этот спецвокзал.
Вокзал не всегда эксплуатировался по прямому назначению – после Октябрьской революции в нём размещался райсовет Железнодорожного района Москвы.
В настоящее время он стал обычной билетной кассой железнодорожной станции Москва-Каланчёвская для пригородных поездов.
• Здание пригородного сообщения МЖД (№ 1а, стр. 4).
• Компания «Трансконтейнер» (№ 1а, стр. 20). Здание 1888 года постройки.
• Казанский вокзал (№ 2; первоначально — Рязанский; здание вокзала построено в 1862-1864 годах для Рязанской железной дороги, с 1894 года также обслуживает Казанскую железную дорогу; современное здание – 1940 года; в здании вокзала есть православная часовня Казанской иконы Божией Матери; вход – свободный для всех). «Боевая дружина рабочих Московско - Казанской железной дороги принимала активное участие в баррикадных боях в декабре 1905 г.».
17 июля 1859 года было утверждено Общество для строительства Саратовской железной дороги императором Александром II. Однако, вскоре Общество решило ограничиться постройкой дороги только до Рязани.
Движение по участку от Москвы до Коломны открылось 20 июля 1862 года, до Рязани поезда пошли в 1865 году. Казанский вокзал строился на Каланчёвской площади одновременно с Ярославским вокзалом. Автором его проекта был архитектор М.Левестам, проектировавший и Ярославский вокзал. Дорабатывал проект Казанского вокзала архитектор Р.И. Кузьмин.
Главное здание вокзала было «берегового» типа – размещалось не в конце путей, а сбоку, параллельно им. Вокзал имел общую кровлю с дебаркадером над путями и платформами. В центре здания находилась башня с часами и шатровой крышей.
В 1890 – 1894 году Общество Московско-Рязанской железной дороги продлевает её до Казани, а не до Саратова, как было решено раньше. Вокзал получает название Казанского.
В 1911 году был объявлен конкурс на постройку нового вокзала, на котором были представлены три проекта – архитекторов А.В. Щусева и Ф. О. Шехтеля и художника Е. Н. Фелейзена.
Поразительно, но Щусев и Шехтель решили основную идею Казанского вокзала совершенно одинаково – как композицию из многих строений разного объёма и этажности, построенных в стиле русской национальной архитектуры, с высокой башней в центре.
Вокзал являлся грандиозным сооружением, выходившим тремя фасадами на Каланчёвскую площадь, Рязанский проезд и Новорязанскую улицу. Строительство его пришлось на сложные для России годы войн и революций. Временами работы останавливались из-за отсутствия рабочих рук. Щусев лично руководил строительством, его мастерская располагалась в недостроенном здании вокзала.
Главной доминантой вокзала является башня высотой 73 метра, аналогичная башне Сююмбике Казанского Кремля. Башня увенчана фигуркой змея Зиланта – древнего символа Казани. Слева от главной башни находится невысокая башня с часами, на циферблате которых изображены знаки Зодиака.
За часовой башней, параллельно Рязанскому проезду находились тёплый перрон - сейчас зал ожидания, и ресторан - ныне зал повышенной комфортности. Интерьер ресторана был оформлен в стиле дворцов русского барокко XVIII века - в нём Щусев использовал монументальную живопись, выполненную по эскизам художника Е.Лансере.
Основные работы по строительству вокзала завершились в 1926 году, однако, достройки продолжались до 1950-х годов, а комплекс Царской башни был закончен к концу 1980-х годов.
В 2016 году прошла реставрация здания вокзала в отношении фасадов и интерьеров периода 1940-х годов. Помимо основных работ проведена реставрация настенных фонарей, светильников и флагштоков из бронзы. Реставрации подлежали также исторические дубовые двери. В главной башне заменены металлические решетки ограждения балконов и ярусов. Работы по реставрации интерьеров Казанского вокзала затронули часть залов правого крыла исторической части здания. Были проведены работы над живописными плафонами и панно зала бывшего ресторана (сейчас - зал ожидания повышенной комфортности), зала ожидания восьмигранной формы № 5.
Казанский вокзал находится на так называемой площади трех вокзалов в Москве. Это самый загруженный вокзал в столице и один из самых крупных в Европе.
Первый поезд отсюда отправился в 1862 году в Коломну. Вокзал тогда назывался Рязанским, здание было еще деревянное. Первое же каменное здание возвели в 1864 году. На сегодняшний день от него сохранилось только веерное депо в итальянском стиле.
Современное название вокзал получил в 1894 году, когда железную дорогу продлили до Казани. А нынешнее здание начали строить в 1913 году. В конкурсе проектов победил А. В. Щусев: он предложил перенести фасад и главный вход с Рязанского проезда на Каланчевскую площадь, само здание выполнить в национально-романтическом стиле с использованием элементов русского зодчества XVII века и восточных мотивов.
Первая мировая война приостановила строительство, и позднее из-за нехватки средств проект был реализован не в полном объеме.
К 850-летию Москвы в 1997 году был построен самый протяженный в столице подземный переход, который соединил все три железнодорожных вокзала на Комсомольской площади. По сохранившимся чертежам А. В. Щусева были построены новые корпуса, они гармонично вписались в облик Казанского вокзала. На главной башне возвышается шпиль с изображением дракона Зиланта, таким же, как на гербе Казани. А на циферблате часов главного здания рядом с цифрами изображены знаками зодиака, нарисованные самим А.В. Щусевым.
Сейчас на вокзале действует 7 пригородных, 6 междугородних и 4 технических путей. Ежедневно со станции отправляется более 200 пар электропоездов и 70 пар поездов дальнего следования.
Казанский вокзал в Москве является пассажирским терминалом станции Москва-Пассажирская-Казанская.
Здание вокзала построено на Каланчёвской (ныне Комсомольской) площади в 1862—64 гг. для Рязанской железной дороги, с 1894 г. также и для Казанской железной дороги.
Предшественник Казанского – Рязанский вокзал – являлся станцией Рязанской дороги в Москве. Это было небольшое неприглядное деревянное здание, построенное на скорую руку в 1862 году, при открытии первого Коломенского участка Московско-Рязанской железной дороги.
По поводу пуска первого участка железной дороги газеты писали, что пока в устройстве дороги еще много несовершенств, ни на одной станции вокзалы еще не отстроены. На самом деле, торопясь запустить железную дорогу в эксплуатацию, сдали ее с недоделками. По отзывам пассажиров, большинство станций были не достроены, и из вагонов приходилось выпрыгивать. Такая же ситуация наблюдалась и в Москве, где дам снимали на руках с лестниц вагонов.
В 1864 году деревянный вокзал заменили каменным, построенным по проекту архитектора М. Левестама. Новый Рязанский вокзал стал третьим на Каланчевском поле – нынешней площади Трех вокзалов. Здание было не очень большим, дебаркадер и платформы с путями имели общую крышу с вокзалом. Над входом высилась башенка с часами. Новое здание было не очень функциональным и довольно невыразительным в плане архитектурного решения. До нашего времени от этой постройки сохранилось лишь ажурное здание веерного депо, построенное в итальянской манере.
Строительство современного здания Казанского вокзала началось в 1913 г. и закончилось в 1940 г.
В 1893-1894 годах, когда железнодорожные пути продлили до Казани, железную дорогу переименовали в Московско-Казанскую, а вокзал, соответственно, стал Казанским. В связи с продлением дороги, пассажирский поток значительно возрос, и встал вопрос о строительстве нового здания вокзала. В правление железной дороги поступило несколько проектов, но все они имели значительные недостатки, и были отвергнуты. В 1907 году рассматривался еще один проект реконструкции Казанского вокзала, но и он не получил одобрения Министерства.
Тем временем ситуация становилась критической. Поскольку вопрос строительства нового вокзала не был решен, то в 1910 году старое здание реконструировали, увеличив помещения первого и второго классов. Поскольку такие изменения не решили всех проблем, спустя некоторое время снова объявили конкурс на лучший проект для нового вокзала.
Из всех предложенных вариантов комиссии показались наиболее интересными три. Автором одного был академик архитектуры Ф. Шехтель, второй принадлежал академику архитектуры А. Щусеву, а третий – художнику Е. Фелейзеру. По итогам обсуждения лучшим был признан проект Щусева. Важную роль в выборе комиссии сыграл тот факт, что он единственный развернул здание вокзала, перенеся главный фасад вокзала с неширокого Рязанского проезда на угол Каланчевской площади, наиболее выгодно по отношению к городу. 29 октября 1911 года правление дороги приняло постановление о строительстве вокзала по проекту Щусева, но только в ноябре 1913 года проект был утвержден в МПС.
Главным архитектором строительства Казанского вокзала назначили самого Щусева. За то время, пока шло согласование проекта, архитектор переехал из Санкт-Петербурга в Москву, и занимался изучением местности. Непростой рельеф площади требовал нестандартного решения, и Щусев его нашел. Из-за разного уровня рельефа Щусев сделал здание вокзала несимметричным. Башню - доминанту всего архитектурного ансамбля, он разместил в самом низком месте, что способствовало оптимальному визуальному восприятию здания со всех углов обзора.
Возведение временного вокзала начали в июле 1912 года, еще до окончательного утверждения в МПС. Зимой 1913 года в это строение перевели основные службы, а старое здание снесли, освободив место для строительства. В газете "Московские ведомости" в те дни писали: "Новый Казанский вокзал, сооружаемый по проекту и под наблюдением А. Щусева, будет грандиозным сооружением, выходя фасадами на Каланчевскую площадь, Рязанский проезд и Рязанскую улицу. Общий объем всего помещения составит 60 тыс. куб. сажен. Постройка вокзала с полным его оборудованием исчислена по смете в 7 млн. рублей. Центральный вход, ведущий с площади в вестибюль, будет увенчан башней - башней княжны Сююмбеки в Казани с гербами Казанского царства - золотым стилизованным петушком (дракон Зилант, изображенный на древнем гербе Казани), тут же под башней - громадные часы".
Действительно, по планам Щусева новый Казанский вокзал должен был стать настоящим произведением искусства. По его задумке левая часть вокзала отводилась под первый и второй класс. Пол просторного роскошного вестибюля первого класса должен быть выстлан черным и красным порфиром, а стены украшены полотнами Н. Рериха, на которых запечатлены сцены битвы с татарами при Керженце и взятие Казани. Рядом с перронным залом располагался зал ожидания восьмигранной формы со звездчатым куполом и росписью в восточном стиле. Из вестибюля и перронного зала должны быть выходы в огромный зал ресторана, обставленный в стиле Петровской эпохи: стены покрыты зелеными с розовым шпалерами (вид тканного вручную декоративного изделия, безворсовые ковры-картины), а на резном деревянном плафоне – аллегорические изображения городов, через которые проходит Московско-Казанская железная дорога. Для прибывающих пассажиров предназначался отдельный вестибюль, с платформы он имел выход прямо на Рязанский проезд и был изолирован от зала-ресторана и других помещений.
Правое крыло Казанского вокзала отводилось под третий класс и багажный зал. Вход в багажный зал располагался недалеко от центрального входа. Его украшали гербы Москвы, Рязани и Казани. Отдельные помещения были предусмотрены для пассажиров четвертого класса и воинских подразделений. По центру вокзала располагались шесть крытых платформ длиной по 80 саженей каждая, и двенадцать подъездных путей.
Для росписи залов Казанского вокзала Щусев пригласил таких знаменитых художников как: А. Бенуа, Б. Кустодиев, З. Серебрякова, М. Добужинский, Н. Рерих, А. Яковлев, И. Билибин, Е. Лансере. Что касается фасада вокзала, то он оформлен с использованием цветов московского барокко 17 века – белого и красного. В оформлении архитектор также использовал элементы нижегородского и Рязанского зодчества.
Но начало первой мировой войны внесло значительные корректировки в планы архитектора. Затем последовала революция 1917 года, затем гражданская война. В 1918 году железные дороги на территории РСФСР были национализированы, и строительные работы на Казанском вокзале возобновились.
Часть вокзала открыли в 1919 году, когда главный корпус электрифицировали, а в июне 1922 года были готовы и пассажирские залы. Только тогда временный деревянный вокзал, которому суждено было простоять целых десять лет, сломали. Официальной датой завершения первого этапа строительства Казанского вокзала считается 1926 год, а второго – 1940 год.
Еще тогда, когда новый вокзал был лишь в планах, Шусев настоял на установке часов с боем. Архитектор сам выполнил рисунки знаков зодиака для циферблата, а отлить их из бронзы должны были в Санкт-Петербурге. Часы изготовил известный часовой мастер В. Пушкарев. Работали они с 1926 года по 1941 год, когда при взрыве фугасной бомбы был сброшен колокол. Восстановили часы лишь в 1970 годах.
В середине 20 века Казанский вокзал несколько раз расширяли и обновляли. В это время был построен подземный зал ожидания для размещения пассажиров пригородных электричек. Этот зал имел выход на станцию метро Комсомольская. В 70-е годы была проведена крупная реконструкция здания. В результате значительно увеличилась пропускная способность вокзала, и в то же время, были реализованы некоторые неосуществленные замыслы академика Щусева.
Здание выстроено в неорусском стиле А. Щусевым с авторским коллективом (А. Снигарёв, И. Голосов, В. Кокорин, Н. Тамонькин и др.). Желая согласовать монументальную постройку с уже имевшимися на Каланчёвской площади вокзалами и в то же время придать ей индивидуальность, Щусев представил вытянутые в линию корпуса, вместившие разнообразные по функциям помещения, в виде различных по высоте, ширине и ритмике объёмов с отдельными островерхими кровлями, промежуточной часовой башенкой и высокой угловой ярусной башней над основанием в виде арочного проезда. В композиции, отличающейся живописной выразительностью силуэта, широко варьируются мотивы древнерусского зодчества Нижнего Новгорода, Астрахани, Рязани, усматриваются аналогии и с башней Сююмбеки в Казанском кремле. Активное использование сочного резного белокаменного декора на краснокирпичном фоне стен связывает постройку с традициями московской архитектуры 17 в.
Интерьер ресторана, отделанного в духе трапезной палаты, украсили живописные панно Е. Лансере (1930—41); в наружном и внутреннем оформлении здания участвовали А. Бенуа, Б. Кустодиев, Н. Рёрих и др.
Со стороны Краснопрудной улицы к Казанскому вокзалу примыкают вписанные в его ансамбль корпуса Дома культуры железнодорожников.
В 1950-х гг. достроен зал пригородного сообщения, соединённый с метро «Комсомольская», выход которой находится на площади.
В 1987—97 гг. здание реконструировано: обновили фасад здания, изменили планировку внутренних помещений, установили крыши над перронами, переоснастили вокзальные службы новыми техническими средствами. За это десятилетие здесь были построены новые залы ожидания и переходы от поездов, ведущие к Комсомольской площади и к станциям метрополитена. Также был построен подземный туннель, соединивший все три вокзала, стоящие на площади. В это же время над платформами установили крупнопролетное перекрытие общей площадью 17 000 квадратных метров. На Новорязанской улице и Рязанском проезде возвели новые корпуса. Их строили, опираясь на чертежи Щусева. Открытие Казанского вокзала после реконструкции состоялось в 1997 году, оно было приурочено к 850-летию основания Москвы.
В 2002 году на Казанском вокзале открылся сервис-центр, предлагающий более 30 видов различных услуг. Здесь установлено оборудование для продажи ж/д билетов, которое позволяет пассажирам приобрести проездной документ на поезд практически без очереди. Выбрать и оформить билет можно за столом в уютном кресле, наблюдая за процессом через экран компьютерного монитора в зале ожидания повышенной комфортности. Изначально здесь располагался тот самый восхитительный ресторан, некогда один из самых больших в Москве.
Современный Казанский железнодорожный вокзал входит в число самых больших в Европе. Он обслуживает три направления: восточное, южное и юго-восточное, поэтому и пассажиропоток здесь самый большой в сравнении с другими московскими вокзалами. С Казанского вокзала следуют скорые, пассажирские поезда, а также пригородные электрички. В частности с платформ вокзала отходят поезда в города: Воронеж, Новороссийск, Рязань, Нижний Новгород, Адлер, Владикавказ, Грозный, Казань, Анапу, Самару, Пензу, Саранск, Челябинск, Магнитогорск, Тольятти, Ульяновск, Уфу, Ростов-на-Дону, Махачкалу и прочие. Казанский вокзал связывает Москву с городами Поволжья, Урала, Сибири, а также со Средней Азией. Ежесуточно Казанский вокзал принимает и отправляет более 70 пар поездов дальнего следования и около 200 пар электропоездов (1996). С Казанского вокзала отправляются пассажирские поезда по Казанскому и Рязанскому направлениям, пригородные электропоезда в Подмосковье.
Казанский вокзал – единственный, который имеет выход в город из метро через перрон (ведет на Новорязанскую улицу к троллейбусам № 22 и № 25к). Отличительной особенностью является и то, на этом вокзале существует редко встречающееся в России левостороннее движение (участки Москва — Рязань-1 и Люберцы-1 — Коренево).
• Казанский вокзал (№ 2; первоначально — Рязанский; здание вокзала построено в 1862-1864 годах для Рязанской железной дороги, с 1894 года также обслуживает Казанскую железную дорогу; современное здание – 1940 года; в здании вокзала есть православная часовня Казанской иконы Божией Матери; вход – свободный для всех). «Боевая дружина рабочих Московско - Казанской железной дороги принимала активное участие в баррикадных боях в декабре 1905 г.».
17 июля 1859 года было утверждено Общество для строительства Саратовской железной дороги императором Александром II. Однако, вскоре Общество решило ограничиться постройкой дороги только до Рязани.
Движение по участку от Москвы до Коломны открылось 20 июля 1862 года, до Рязани поезда пошли в 1865 году. Казанский вокзал строился на Каланчёвской площади одновременно с Ярославским вокзалом. Автором его проекта был архитектор М.Левестам, проектировавший и Ярославский вокзал. Дорабатывал проект Казанского вокзала архитектор Р.И. Кузьмин.
Главное здание вокзала было «берегового» типа – размещалось не в конце путей, а сбоку, параллельно им. Вокзал имел общую кровлю с дебаркадером над путями и платформами. В центре здания находилась башня с часами и шатровой крышей.
В 1890 – 1894 году Общество Московско-Рязанской железной дороги продлевает её до Казани, а не до Саратова, как было решено раньше. Вокзал получает название Казанского.
В 1911 году был объявлен конкурс на постройку нового вокзала, на котором были представлены три проекта – архитекторов А.В. Щусева и Ф. О. Шехтеля и художника Е. Н. Фелейзена.
Поразительно, но Щусев и Шехтель решили основную идею Казанского вокзала совершенно одинаково – как композицию из многих строений разного объёма и этажности, построенных в стиле русской национальной архитектуры, с высокой башней в центре.
Вокзал являлся грандиозным сооружением, выходившим тремя фасадами на Каланчёвскую площадь, Рязанский проезд и Новорязанскую улицу. Строительство его пришлось на сложные для России годы войн и революций. Временами работы останавливались из-за отсутствия рабочих рук. Щусев лично руководил строительством, его мастерская располагалась в недостроенном здании вокзала.
Главной доминантой вокзала является башня высотой 73 метра, аналогичная башне Сююмбике Казанского Кремля. Башня увенчана фигуркой змея Зиланта – древнего символа Казани. Слева от главной башни находится невысокая башня с часами, на циферблате которых изображены знаки Зодиака.
За часовой башней, параллельно Рязанскому проезду находились тёплый перрон - сейчас зал ожидания, и ресторан - ныне зал повышенной комфортности. Интерьер ресторана был оформлен в стиле дворцов русского барокко XVIII века - в нём Щусев использовал монументальную живопись, выполненную по эскизам художника Е.Лансере.
Основные работы по строительству вокзала завершились в 1926 году, однако, достройки продолжались до 1950-х годов, а комплекс Царской башни был закончен к концу 1980-х годов.
В 2016 году прошла реставрация здания вокзала в отношении фасадов и интерьеров периода 1940-х годов. Помимо основных работ проведена реставрация настенных фонарей, светильников и флагштоков из бронзы. Реставрации подлежали также исторические дубовые двери. В главной башне заменены металлические решетки ограждения балконов и ярусов. Работы по реставрации интерьеров Казанского вокзала затронули часть залов правого крыла исторической части здания. Были проведены работы над живописными плафонами и панно зала бывшего ресторана (сейчас - зал ожидания повышенной комфортности), зала ожидания восьмигранной формы № 5.
Казанский вокзал находится на так называемой площади трех вокзалов в Москве. Это самый загруженный вокзал в столице и один из самых крупных в Европе.
Первый поезд отсюда отправился в 1862 году в Коломну. Вокзал тогда назывался Рязанским, здание было еще деревянное. Первое же каменное здание возвели в 1864 году. На сегодняшний день от него сохранилось только веерное депо в итальянском стиле.
Современное название вокзал получил в 1894 году, когда железную дорогу продлили до Казани. А нынешнее здание начали строить в 1913 году. В конкурсе проектов победил А. В. Щусев: он предложил перенести фасад и главный вход с Рязанского проезда на Каланчевскую площадь, само здание выполнить в национально-романтическом стиле с использованием элементов русского зодчества XVII века и восточных мотивов.
Первая мировая война приостановила строительство, и позднее из-за нехватки средств проект был реализован не в полном объеме.
К 850-летию Москвы в 1997 году был построен самый протяженный в столице подземный переход, который соединил все три железнодорожных вокзала на Комсомольской площади. По сохранившимся чертежам А. В. Щусева были построены новые корпуса, они гармонично вписались в облик Казанского вокзала. На главной башне возвышается шпиль с изображением дракона Зиланта, таким же, как на гербе Казани. А на циферблате часов главного здания рядом с цифрами изображены знаками зодиака, нарисованные самим А.В. Щусевым.
Сейчас на вокзале действует 7 пригородных, 6 междугородних и 4 технических путей. Ежедневно со станции отправляется более 200 пар электропоездов и 70 пар поездов дальнего следования.
Казанский вокзал в Москве является пассажирским терминалом станции Москва-Пассажирская-Казанская.
Здание вокзала построено на Каланчёвской (ныне Комсомольской) площади в 1862—64 гг. для Рязанской железной дороги, с 1894 г. также и для Казанской железной дороги.
Предшественник Казанского – Рязанский вокзал – являлся станцией Рязанской дороги в Москве. Это было небольшое неприглядное деревянное здание, построенное на скорую руку в 1862 году, при открытии первого Коломенского участка Московско-Рязанской железной дороги.
По поводу пуска первого участка железной дороги газеты писали, что пока в устройстве дороги еще много несовершенств, ни на одной станции вокзалы еще не отстроены. На самом деле, торопясь запустить железную дорогу в эксплуатацию, сдали ее с недоделками. По отзывам пассажиров, большинство станций были не достроены, и из вагонов приходилось выпрыгивать. Такая же ситуация наблюдалась и в Москве, где дам снимали на руках с лестниц вагонов.
В 1864 году деревянный вокзал заменили каменным, построенным по проекту архитектора М. Левестама. Новый Рязанский вокзал стал третьим на Каланчевском поле – нынешней площади Трех вокзалов. Здание было не очень большим, дебаркадер и платформы с путями имели общую крышу с вокзалом. Над входом высилась башенка с часами. Новое здание было не очень функциональным и довольно невыразительным в плане архитектурного решения. До нашего времени от этой постройки сохранилось лишь ажурное здание веерного депо, построенное в итальянской манере.
Строительство современного здания Казанского вокзала началось в 1913 г. и закончилось в 1940 г.
В 1893-1894 годах, когда железнодорожные пути продлили до Казани, железную дорогу переименовали в Московско-Казанскую, а вокзал, соответственно, стал Казанским. В связи с продлением дороги, пассажирский поток значительно возрос, и встал вопрос о строительстве нового здания вокзала. В правление железной дороги поступило несколько проектов, но все они имели значительные недостатки, и были отвергнуты. В 1907 году рассматривался еще один проект реконструкции Казанского вокзала, но и он не получил одобрения Министерства.
Тем временем ситуация становилась критической. Поскольку вопрос строительства нового вокзала не был решен, то в 1910 году старое здание реконструировали, увеличив помещения первого и второго классов. Поскольку такие изменения не решили всех проблем, спустя некоторое время снова объявили конкурс на лучший проект для нового вокзала.
Из всех предложенных вариантов комиссии показались наиболее интересными три. Автором одного был академик архитектуры Ф. Шехтель, второй принадлежал академику архитектуры А. Щусеву, а третий – художнику Е. Фелейзеру. По итогам обсуждения лучшим был признан проект Щусева. Важную роль в выборе комиссии сыграл тот факт, что он единственный развернул здание вокзала, перенеся главный фасад вокзала с неширокого Рязанского проезда на угол Каланчевской площади, наиболее выгодно по отношению к городу. 29 октября 1911 года правление дороги приняло постановление о строительстве вокзала по проекту Щусева, но только в ноябре 1913 года проект был утвержден в МПС.
Главным архитектором строительства Казанского вокзала назначили самого Щусева. За то время, пока шло согласование проекта, архитектор переехал из Санкт-Петербурга в Москву, и занимался изучением местности. Непростой рельеф площади требовал нестандартного решения, и Щусев его нашел. Из-за разного уровня рельефа Щусев сделал здание вокзала несимметричным. Башню - доминанту всего архитектурного ансамбля, он разместил в самом низком месте, что способствовало оптимальному визуальному восприятию здания со всех углов обзора.
Возведение временного вокзала начали в июле 1912 года, еще до окончательного утверждения в МПС. Зимой 1913 года в это строение перевели основные службы, а старое здание снесли, освободив место для строительства. В газете "Московские ведомости" в те дни писали: "Новый Казанский вокзал, сооружаемый по проекту и под наблюдением А. Щусева, будет грандиозным сооружением, выходя фасадами на Каланчевскую площадь, Рязанский проезд и Рязанскую улицу. Общий объем всего помещения составит 60 тыс. куб. сажен. Постройка вокзала с полным его оборудованием исчислена по смете в 7 млн. рублей. Центральный вход, ведущий с площади в вестибюль, будет увенчан башней - башней княжны Сююмбеки в Казани с гербами Казанского царства - золотым стилизованным петушком (дракон Зилант, изображенный на древнем гербе Казани), тут же под башней - громадные часы".
Действительно, по планам Щусева новый Казанский вокзал должен был стать настоящим произведением искусства. По его задумке левая часть вокзала отводилась под первый и второй класс. Пол просторного роскошного вестибюля первого класса должен быть выстлан черным и красным порфиром, а стены украшены полотнами Н. Рериха, на которых запечатлены сцены битвы с татарами при Керженце и взятие Казани. Рядом с перронным залом располагался зал ожидания восьмигранной формы со звездчатым куполом и росписью в восточном стиле. Из вестибюля и перронного зала должны быть выходы в огромный зал ресторана, обставленный в стиле Петровской эпохи: стены покрыты зелеными с розовым шпалерами (вид тканного вручную декоративного изделия, безворсовые ковры-картины), а на резном деревянном плафоне – аллегорические изображения городов, через которые проходит Московско-Казанская железная дорога. Для прибывающих пассажиров предназначался отдельный вестибюль, с платформы он имел выход прямо на Рязанский проезд и был изолирован от зала-ресторана и других помещений.
Правое крыло Казанского вокзала отводилось под третий класс и багажный зал. Вход в багажный зал располагался недалеко от центрального входа. Его украшали гербы Москвы, Рязани и Казани. Отдельные помещения были предусмотрены для пассажиров четвертого класса и воинских подразделений. По центру вокзала располагались шесть крытых платформ длиной по 80 саженей каждая, и двенадцать подъездных путей.
Для росписи залов Казанского вокзала Щусев пригласил таких знаменитых художников как: А. Бенуа, Б. Кустодиев, З. Серебрякова, М. Добужинский, Н. Рерих, А. Яковлев, И. Билибин, Е. Лансере. Что касается фасада вокзала, то он оформлен с использованием цветов московского барокко 17 века – белого и красного. В оформлении архитектор также использовал элементы нижегородского и Рязанского зодчества.
Но начало первой мировой войны внесло значительные корректировки в планы архитектора. Затем последовала революция 1917 года, затем гражданская война. В 1918 году железные дороги на территории РСФСР были национализированы, и строительные работы на Казанском вокзале возобновились.
Часть вокзала открыли в 1919 году, когда главный корпус электрифицировали, а в июне 1922 года были готовы и пассажирские залы. Только тогда временный деревянный вокзал, которому суждено было простоять целых десять лет, сломали. Официальной датой завершения первого этапа строительства Казанского вокзала считается 1926 год, а второго – 1940 год.
Еще тогда, когда новый вокзал был лишь в планах, Шусев настоял на установке часов с боем. Архитектор сам выполнил рисунки знаков зодиака для циферблата, а отлить их из бронзы должны были в Санкт-Петербурге. Часы изготовил известный часовой мастер В. Пушкарев. Работали они с 1926 года по 1941 год, когда при взрыве фугасной бомбы был сброшен колокол. Восстановили часы лишь в 1970 годах.
В середине 20 века Казанский вокзал несколько раз расширяли и обновляли. В это время был построен подземный зал ожидания для размещения пассажиров пригородных электричек. Этот зал имел выход на станцию метро Комсомольская. В 70-е годы была проведена крупная реконструкция здания. В результате значительно увеличилась пропускная способность вокзала, и в то же время, были реализованы некоторые неосуществленные замыслы академика Щусева.
Здание выстроено в неорусском стиле А. Щусевым с авторским коллективом (А. Снигарёв, И. Голосов, В. Кокорин, Н. Тамонькин и др.). Желая согласовать монументальную постройку с уже имевшимися на Каланчёвской площади вокзалами и в то же время придать ей индивидуальность, Щусев представил вытянутые в линию корпуса, вместившие разнообразные по функциям помещения, в виде различных по высоте, ширине и ритмике объёмов с отдельными островерхими кровлями, промежуточной часовой башенкой и высокой угловой ярусной башней над основанием в виде арочного проезда. В композиции, отличающейся живописной выразительностью силуэта, широко варьируются мотивы древнерусского зодчества Нижнего Новгорода, Астрахани, Рязани, усматриваются аналогии и с башней Сююмбеки в Казанском кремле. Активное использование сочного резного белокаменного декора на краснокирпичном фоне стен связывает постройку с традициями московской архитектуры 17 в.
Интерьер ресторана, отделанного в духе трапезной палаты, украсили живописные панно Е. Лансере (1930—41); в наружном и внутреннем оформлении здания участвовали А. Бенуа, Б. Кустодиев, Н. Рёрих и др.
Со стороны Краснопрудной улицы к Казанскому вокзалу примыкают вписанные в его ансамбль корпуса Дома культуры железнодорожников.
В 1950-х гг. достроен зал пригородного сообщения, соединённый с метро «Комсомольская», выход которой находится на площади.
В 1987—97 гг. здание реконструировано: обновили фасад здания, изменили планировку внутренних помещений, установили крыши над перронами, переоснастили вокзальные службы новыми техническими средствами. За это десятилетие здесь были построены новые залы ожидания и переходы от поездов, ведущие к Комсомольской площади и к станциям метрополитена. Также был построен подземный туннель, соединивший все три вокзала, стоящие на площади. В это же время над платформами установили крупнопролетное перекрытие общей площадью 17 000 квадратных метров. На Новорязанской улице и Рязанском проезде возвели новые корпуса. Их строили, опираясь на чертежи Щусева. Открытие Казанского вокзала после реконструкции состоялось в 1997 году, оно было приурочено к 850-летию основания Москвы.
В 2002 году на Казанском вокзале открылся сервис-центр, предлагающий более 30 видов различных услуг. Здесь установлено оборудование для продажи ж/д билетов, которое позволяет пассажирам приобрести проездной документ на поезд практически без очереди. Выбрать и оформить билет можно за столом в уютном кресле, наблюдая за процессом через экран компьютерного монитора в зале ожидания повышенной комфортности. Изначально здесь располагался тот самый восхитительный ресторан, некогда один из самых больших в Москве.
Современный Казанский железнодорожный вокзал входит в число самых больших в Европе. Он обслуживает три направления: восточное, южное и юго-восточное, поэтому и пассажиропоток здесь самый большой в сравнении с другими московскими вокзалами. С Казанского вокзала следуют скорые, пассажирские поезда, а также пригородные электрички. В частности с платформ вокзала отходят поезда в города: Воронеж, Новороссийск, Рязань, Нижний Новгород, Адлер, Владикавказ, Грозный, Казань, Анапу, Самару, Пензу, Саранск, Челябинск, Магнитогорск, Тольятти, Ульяновск, Уфу, Ростов-на-Дону, Махачкалу и прочие. Казанский вокзал связывает Москву с городами Поволжья, Урала, Сибири, а также со Средней Азией. Ежесуточно Казанский вокзал принимает и отправляет более 70 пар поездов дальнего следования и около 200 пар электропоездов (1996). С Казанского вокзала отправляются пассажирские поезда по Казанскому и Рязанскому направлениям, пригородные электропоезда в Подмосковье.
Казанский вокзал – единственный, который имеет выход в город из метро через перрон (ведет на Новорязанскую улицу к троллейбусам № 22 и № 25к). Отличительной особенностью является и то, на этом вокзале существует редко встречающееся в России левостороннее движение (участки Москва — Рязань-1 и Люберцы-1 — Коренево).
• Торговый центр «Казанский» (№ 2).
Двухэтажный торговый центр открылся в марте 2012 года.
Второй этаж располагается в помещении бывшего надземного пешеходного перехода, построенного в рамках реконструкции Казанского вокзала в 1987-1997 годах.
МФЦ (№ 2, стр. 1).
• Ленинградский вокзал (№ 3; первоначально – Николаевский; здание вокзала построено в 1844-1849 годах; в здании вокзала есть православная часовня святой блаженной Ксении Петербургской; вход – свободный для всех).
Первый железнодорожный вокзал Москвы построен в конце 1840-х годов по проекту выдающегося русского архитектора Константина Тона. Движение поездов по Петербургско-Московской железной дороге открыто 1 ноября 1851 года.
Основная часть вокзала была решена в русско-византийском стиле, как и другие постройки К. Тона – Оружейная палата, Большой Кремлёвский дворец, храм Христа Спасителя и др. Вокзал имеет общие детали с постройками Петербургско-Московской железной дороги, создавая с ними единый архитектурный ансамбль.
Вокзал являлся тупиковым, на Каланчёвскую площадь выходил его центральный объём, за которым располагались пути и платформы для прибытия и отправления поездов, перекрытые металлическим дебаркадером. Со стороны Каланчёвской площади сверхсовременный для своего времени дебаркадер был скрыт фасадом вокзала. Двухэтажная центральная часть заканчивалась башней с часами, выполненной по мотивам западноевропейских ратуш и башни Городской Думы в Петербурге. В центральной части вокзала находились залы ожидания, а вдоль путей были расположены залы для пассажиров 1-го, 2-го и 3-го класса, багажные отделения, помещения для императорской фамилии. Перед отправлением поезда давались три сигнала звонками: первый звонок призывал пассажиров занять свои места, второй сообщал об окончании посадки, третий являлся сигналом к отправлению поезда.
В 1855 году вокзал вместе с железной дорогой получил название Николаевского в честь императора Николая I, по решению которого была построена железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой.
Все крупные изменения, происходившие с другими вокзалами в XIX и первой половине ХХ века, Николаевский вокзал не затронули, были сделаны только небольшие перепланировки и реконструкции. Исключением стало только название: с 1923 года вокзал стал Октябрьским, с 1937 – Ленинградским.
В 1974 году вокзал впервые был серьёзно реконструирован. На месте дебаркадера появился большой зал для пассажиров, построены новые кассовые залы и другие помещения. Без изменений осталась только часть здания, выходящая на Каланчёвскую площадь.
Ленинградский вокзал – единственный в Москве, не относящийся к Московской железной дороге, и подчиняющийся, как и полтора века назад, железной дороге Санкт-Петербурга.
Ленинградский вокзал стал первым вокзалом Москвы. В 1842 году император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги от Петербурга до Москвы. Архитектором пассажирских зданий обеих столиц был выбран А. К. Тон, автор проектов Екатерининской церкви в Петербурге, храма Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца. Вокзал было решено построить на пустыре у Каланчевского, чтобы обезопасить жителей от шума и огня паровозных топок.
Строительство Петербургского вокзала завершилось к 1849 году. Он имел строгий двухэтажный фасад с равномерно распределенными арочными окнами с гирьками по первому этажу и сдвоенными — по второму, напоминающими фасады Оружейной палаты и Кремлевского дворца. Центральную часть здания венчала двухъярусная башенка с флагштоком и часами. Внутри помещения были богато отделаны: дубовый паркет, выложенные мрамором печи, камины в ватер-клозетах.
В 1855 году эту ветку железной дороги и вокзал переименовали в Николаевский. В 1923 году вокзал стал называться Октябрьским, а уже через год после переименования Петербурга — Ленинградским. В 1950-е годы были обновлены внутренние помещения вокзала, заново отделаны интерьеры.
Реконструкция вокзала прошла в 70-х годах. Исторический облик сохранила только часть здания, выходящая фасадом на Комсомольскую площадь. В новом трехэтажном крыле разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. На месте дебаркадера был построен просторный главный зал. В час Ленинградский вокзал пропускает до 500 человек.
Связывает Москву с Петербургом, Петрозаводском, Мурманском, а также с Таллином, Хельсинки. Построен в 1844—51 гг. на Каланчёвской (ныне Комсомольская) площади по проекту архитектора К. Тона для Петербургско-Московской железной дороги, движение по которой началось в 1851 г.; является точной копией Московского вокзала в Петербурге.
Первый столичный вокзал с 1856 г. стал называться Николаевским, в связи с переименованием железной дороги с 1924 г. — Октябрьским.
25 октября 1917 г. на телеграфе вокзала было принято сообщение о революционных событиях в Петербурге.
Здание Ленинградского вокзала сочетает строгость, несколько монотонную регулярность и симметрию композиционного построения в духе позднего классицизма с декоративными деталями, воспроизводящими формы древнерусского зодчества. Чётко выделенная в силуэте двухэтажного здания венчающая ярусная часовая башенка подчёркивает его центральную ось, так же, как и главный перспективный арочный портал. В комплекс вокзальных построек входило здание Московской таможни (1844—52), которому Тон придал подчёркнуто деловой, «официальный» облик, используя суховато прорисованный ордерный декор.
Интерьеры вокзала были заново отделаны в 1950 г. по проекту А. Душкина.
В 1977 г. Ленинградский вокзал реконструирован с сохранением внешнего облика.
Между Москвой и Петербургом курсируют экспрессы «Красная стрела», «Аврора», «Русская тройка».
Ежесуточно Ленинградский вокзал принимает и отправляет 43 пары поездов дальнего следования и 110 пар пригородных электропоездов, в том числе современный скоростной электропоезд ЭР200.
Рядом с вокзалом со стороны Ярославского вокзала расположен наземный павильон метро «Комсомольская».
Ленинградский железнодорожный вокзал в Москве был построен в 1849 году. Вначале он назывался Николаевским, затем – Октябрьским, и лишь потом получил свое нынешнее название. Ленинградский вокзал – самый старый в Москве. Он является пассажирским терминалом станции Москва-Октябрьская. Здание Ленинградского вокзала охраняется государством как памятник архитектуры, оно является точной копией Московского вокзала в Санкт-Петербурге.
Сейчас на Ленинградском вокзале 10 путей. Поезда дальнего следования обслуживают пять путей, а на остальные прибывают пригородные поезда. С этого вокзала поезда уходят в такие города как: Санкт-Петербург, Мурманск, Таллинн, Хельсинки, Псков, Петрозаводск.
В феврале 1842 года император Николай I подписал Указ о строительстве железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом. Проекты вокзалов в городах поручили разработать архитектору К.А. Тону, известному по работе над храмом Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца в Москве.
Место для вокзала в Петербурге выбрали быстро, а вот в Москве были намечены два варианта: у Тверской заставы и у Трубной площади. В итоге, вокзал решили строить на пустыре у Каланчевского поля – там никому особо не мешал бы шум, производимый поездами, да и искры, вырывавшиеся из топок паровозов, не представляли бы пожарной опасности для близлежащих строений.
Как уже говорилось, оба здания строились по одному проекту и выглядели так: строгий двухэтажный фасад, равномерно члененный расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными - во втором". По центру здания располагалась башня с часами и флагштоком. Строительство было начато в 1844 году, а закончено в 1849 году. Движение по Петербургско-Московской линии открылось в 1851 году.
Новый вокзал имел внушительные размеры. Длина здания равнялась 25 саженям, ширина – 12 саженям (одна сажень чуть больше 2 метров). На первом этаже расположились пассажирские залы, помещения для императора, а также большой двухсветный вестибюль. Второй этаж вокзала был отведен для жилых квартир руководства и специалистов железной дороги.
Внутренние интерьеры николаевского вокзала были роскошными. На полу положили дубовый паркет, шведские печи были облицованы мрамором, ватер-клозеты обогревались каминами. Особенно роскошно были оформлены императорские покои. К зданию вокзала примыкал широкий крытый перрон с двумя путями и пассажирскими платформами. Вантовую систему дебаркадера проектировал архитектор Р.А. Желязевич. Перекрытие было настолько качественным, что простояло до 1903 года, а затем его заменили на арочное.
Первый поезд из Санкт-Петербурга в Москву отправился 3 августа 1851 года, а 19 августа по новой железной дороге проехался Государь Николай I. Его сопровождала супруга, наследник престола, великие князья, придворные и четыре немецких принца. 1 ноября 1851 года на этой железной дороге было открыто регулярное движение.
После того, как в 1855 году на престол взошел император Александр II, железную дорогу переименовали в Николаевскую, и вокзал в Москве также получил название Николаевского. После революции 1917 года несколько лет вокзал продолжал оставаться Николаевским, а в 1923 году согласно приказу народного комиссара Ф.Э. Дзержинского, железная дорога была переименована в Октябрьскую, и вокзал тоже стал Октябрьским. Через год, когда Санкт-Петербург переименовали в Ленинград, вокзал снова сменил название. Ленинградским он остается и сейчас, несмотря на то, что городу вернули историческое название – Санкт-Петербург.
За время своего существования Ленинградский вокзал несколько раз реконструировали. В 1934 году расширили кассы продажи железнодорожных билетов, а также расширили перечень предоставляемых услуг. На вокзале появилось справочное бюро, почта, телеграф, сберкасса и комната для транзитных пассажиров. В бывших императорских покоях оборудовали комнату отдыха матери и ребенка. В конце 40-х годов была проведена реставрация внутренних помещений и обновление интерьеров.
В 1970-е годы Ленинградский вокзал в Москве реконструировали. Первоначальный вид сохранил лишь фасад, выходящий на Комсомольскую площадь. В левой части вокзала появилась трехэтажная пристройка, в которой расположились: гостиница, медпункт, зал для транзитных пассажиров и прочее. Там, где раньше был дебаркадер, теперь был выстроен большой главный зал, а система подземных переходов протянулась от вокзала к станциям метрополитена.
В июле 2009 года пресс-служба РЖД заявила, что планируется возвращение Ленинградскому вокзалу его исторического названия, в связи с тем, что: "Возвращение исконного названия связано со значительным вкладом российского императора Николая I в возникновение российских железных дорог и инициированием им строительства этого вокзала". До сих пор окончательного решения по этому вопросу не принято, и вокзал по-прежнему называется Ленинградским.
Первый железнодорожный вокзал Москвы построен в конце 1840-х годов по проекту выдающегося русского архитектора Константина Тона. Движение поездов по Петербургско-Московской железной дороге открыто 1 ноября 1851 года.
Основная часть вокзала была решена в русско-византийском стиле, как и другие постройки К. Тона – Оружейная палата, Большой Кремлёвский дворец, храм Христа Спасителя и др. Вокзал имеет общие детали с постройками Петербургско-Московской железной дороги, создавая с ними единый архитектурный ансамбль.
Вокзал являлся тупиковым, на Каланчёвскую площадь выходил его центральный объём, за которым располагались пути и платформы для прибытия и отправления поездов, перекрытые металлическим дебаркадером. Со стороны Каланчёвской площади сверхсовременный для своего времени дебаркадер был скрыт фасадом вокзала. Двухэтажная центральная часть заканчивалась башней с часами, выполненной по мотивам западноевропейских ратуш и башни Городской Думы в Петербурге. В центральной части вокзала находились залы ожидания, а вдоль путей были расположены залы для пассажиров 1-го, 2-го и 3-го класса, багажные отделения, помещения для императорской фамилии. Перед отправлением поезда давались три сигнала звонками: первый звонок призывал пассажиров занять свои места, второй сообщал об окончании посадки, третий являлся сигналом к отправлению поезда.
В 1855 году вокзал вместе с железной дорогой получил название Николаевского в честь императора Николая I, по решению которого была построена железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой.
Все крупные изменения, происходившие с другими вокзалами в XIX и первой половине ХХ века, Николаевский вокзал не затронули, были сделаны только небольшие перепланировки и реконструкции. Исключением стало только название: с 1923 года вокзал стал Октябрьским, с 1937 – Ленинградским.
В 1974 году вокзал впервые был серьёзно реконструирован. На месте дебаркадера появился большой зал для пассажиров, построены новые кассовые залы и другие помещения. Без изменений осталась только часть здания, выходящая на Каланчёвскую площадь.
Ленинградский вокзал – единственный в Москве, не относящийся к Московской железной дороге, и подчиняющийся, как и полтора века назад, железной дороге Санкт-Петербурга.
Ленинградский вокзал стал первым вокзалом Москвы. В 1842 году император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги от Петербурга до Москвы. Архитектором пассажирских зданий обеих столиц был выбран А. К. Тон, автор проектов Екатерининской церкви в Петербурге, храма Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца. Вокзал было решено построить на пустыре у Каланчевского, чтобы обезопасить жителей от шума и огня паровозных топок.
Строительство Петербургского вокзала завершилось к 1849 году. Он имел строгий двухэтажный фасад с равномерно распределенными арочными окнами с гирьками по первому этажу и сдвоенными — по второму, напоминающими фасады Оружейной палаты и Кремлевского дворца. Центральную часть здания венчала двухъярусная башенка с флагштоком и часами. Внутри помещения были богато отделаны: дубовый паркет, выложенные мрамором печи, камины в ватер-клозетах.
В 1855 году эту ветку железной дороги и вокзал переименовали в Николаевский. В 1923 году вокзал стал называться Октябрьским, а уже через год после переименования Петербурга — Ленинградским. В 1950-е годы были обновлены внутренние помещения вокзала, заново отделаны интерьеры.
Реконструкция вокзала прошла в 70-х годах. Исторический облик сохранила только часть здания, выходящая фасадом на Комсомольскую площадь. В новом трехэтажном крыле разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. На месте дебаркадера был построен просторный главный зал. В час Ленинградский вокзал пропускает до 500 человек.
Связывает Москву с Петербургом, Петрозаводском, Мурманском, а также с Таллином, Хельсинки. Построен в 1844—51 гг. на Каланчёвской (ныне Комсомольская) площади по проекту архитектора К. Тона для Петербургско-Московской железной дороги, движение по которой началось в 1851 г.; является точной копией Московского вокзала в Петербурге.
Первый столичный вокзал с 1856 г. стал называться Николаевским, в связи с переименованием железной дороги с 1924 г. — Октябрьским.
25 октября 1917 г. на телеграфе вокзала было принято сообщение о революционных событиях в Петербурге.
Здание Ленинградского вокзала сочетает строгость, несколько монотонную регулярность и симметрию композиционного построения в духе позднего классицизма с декоративными деталями, воспроизводящими формы древнерусского зодчества. Чётко выделенная в силуэте двухэтажного здания венчающая ярусная часовая башенка подчёркивает его центральную ось, так же, как и главный перспективный арочный портал. В комплекс вокзальных построек входило здание Московской таможни (1844—52), которому Тон придал подчёркнуто деловой, «официальный» облик, используя суховато прорисованный ордерный декор.
Интерьеры вокзала были заново отделаны в 1950 г. по проекту А. Душкина.
В 1977 г. Ленинградский вокзал реконструирован с сохранением внешнего облика.
Между Москвой и Петербургом курсируют экспрессы «Красная стрела», «Аврора», «Русская тройка».
Ежесуточно Ленинградский вокзал принимает и отправляет 43 пары поездов дальнего следования и 110 пар пригородных электропоездов, в том числе современный скоростной электропоезд ЭР200.
Рядом с вокзалом со стороны Ярославского вокзала расположен наземный павильон метро «Комсомольская».
Ленинградский железнодорожный вокзал в Москве был построен в 1849 году. Вначале он назывался Николаевским, затем – Октябрьским, и лишь потом получил свое нынешнее название. Ленинградский вокзал – самый старый в Москве. Он является пассажирским терминалом станции Москва-Октябрьская. Здание Ленинградского вокзала охраняется государством как памятник архитектуры, оно является точной копией Московского вокзала в Санкт-Петербурге.
Сейчас на Ленинградском вокзале 10 путей. Поезда дальнего следования обслуживают пять путей, а на остальные прибывают пригородные поезда. С этого вокзала поезда уходят в такие города как: Санкт-Петербург, Мурманск, Таллинн, Хельсинки, Псков, Петрозаводск.
В феврале 1842 года император Николай I подписал Указ о строительстве железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом. Проекты вокзалов в городах поручили разработать архитектору К.А. Тону, известному по работе над храмом Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца в Москве.
Место для вокзала в Петербурге выбрали быстро, а вот в Москве были намечены два варианта: у Тверской заставы и у Трубной площади. В итоге, вокзал решили строить на пустыре у Каланчевского поля – там никому особо не мешал бы шум, производимый поездами, да и искры, вырывавшиеся из топок паровозов, не представляли бы пожарной опасности для близлежащих строений.
Как уже говорилось, оба здания строились по одному проекту и выглядели так: строгий двухэтажный фасад, равномерно члененный расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными - во втором". По центру здания располагалась башня с часами и флагштоком. Строительство было начато в 1844 году, а закончено в 1849 году. Движение по Петербургско-Московской линии открылось в 1851 году.
Новый вокзал имел внушительные размеры. Длина здания равнялась 25 саженям, ширина – 12 саженям (одна сажень чуть больше 2 метров). На первом этаже расположились пассажирские залы, помещения для императора, а также большой двухсветный вестибюль. Второй этаж вокзала был отведен для жилых квартир руководства и специалистов железной дороги.
Внутренние интерьеры николаевского вокзала были роскошными. На полу положили дубовый паркет, шведские печи были облицованы мрамором, ватер-клозеты обогревались каминами. Особенно роскошно были оформлены императорские покои. К зданию вокзала примыкал широкий крытый перрон с двумя путями и пассажирскими платформами. Вантовую систему дебаркадера проектировал архитектор Р.А. Желязевич. Перекрытие было настолько качественным, что простояло до 1903 года, а затем его заменили на арочное.
Первый поезд из Санкт-Петербурга в Москву отправился 3 августа 1851 года, а 19 августа по новой железной дороге проехался Государь Николай I. Его сопровождала супруга, наследник престола, великие князья, придворные и четыре немецких принца. 1 ноября 1851 года на этой железной дороге было открыто регулярное движение.
После того, как в 1855 году на престол взошел император Александр II, железную дорогу переименовали в Николаевскую, и вокзал в Москве также получил название Николаевского. После революции 1917 года несколько лет вокзал продолжал оставаться Николаевским, а в 1923 году согласно приказу народного комиссара Ф.Э. Дзержинского, железная дорога была переименована в Октябрьскую, и вокзал тоже стал Октябрьским. Через год, когда Санкт-Петербург переименовали в Ленинград, вокзал снова сменил название. Ленинградским он остается и сейчас, несмотря на то, что городу вернули историческое название – Санкт-Петербург.
За время своего существования Ленинградский вокзал несколько раз реконструировали. В 1934 году расширили кассы продажи железнодорожных билетов, а также расширили перечень предоставляемых услуг. На вокзале появилось справочное бюро, почта, телеграф, сберкасса и комната для транзитных пассажиров. В бывших императорских покоях оборудовали комнату отдыха матери и ребенка. В конце 40-х годов была проведена реставрация внутренних помещений и обновление интерьеров.
В 1970-е годы Ленинградский вокзал в Москве реконструировали. Первоначальный вид сохранил лишь фасад, выходящий на Комсомольскую площадь. В левой части вокзала появилась трехэтажная пристройка, в которой расположились: гостиница, медпункт, зал для транзитных пассажиров и прочее. Там, где раньше был дебаркадер, теперь был выстроен большой главный зал, а система подземных переходов протянулась от вокзала к станциям метрополитена.
В июле 2009 года пресс-служба РЖД заявила, что планируется возвращение Ленинградскому вокзалу его исторического названия, в связи с тем, что: "Возвращение исконного названия связано со значительным вкладом российского императора Николая I в возникновение российских железных дорог и инициированием им строительства этого вокзала". До сих пор окончательного решения по этому вопросу не принято, и вокзал по-прежнему называется Ленинградским.
• Московское территориальное управление Октябрьской железной дороги (№ 3/9, стр. 1). 5 этажей.
Бывший жилой дом, потом общежитие, расселённое в середине 1980-х.
• Московское территориальное управление Октябрьской железной дороги (№ 3/10, стр. 1). 4 этажа.
• Офисное здание (№ 3/28, стр. 1).
• Веерное депо (№ 3/36).
Построено в 1891–92 гг. как веерное паровозное депо Николаевской железной дороги.
7 апреля 2011 г., несмотря на незаконность предпринимаемых действий, рабочие начали сносить здание.
В настоящий момент уничтожена его треть, дальнейший снос удалось приостановить.
• Офисное здание (№ 3, стр. 17). Трехэтажное, кирпичное.
• Циркульное депо Николаевской железной дороги (№ 3/30, стр. 1; представляло собой круг, разделенный на 22 радиусные ячейки, использовавшихся под паровозные стойла, и накрытый сферическим куполом. Другими словами, в средней части здания под куполом размещался круг для поворота паровозов и направления их в соответствующий сектор – «стойло»; недавно был фактически построено заново).
Это первое паровозное депо Москвы, построенное в 1846 — 1851 годах по проекту выдающегося российского архитектора Константина Тона, автора таких сооружений как Большой Кремлёвский дворец, Оружейная палата, храм Христа Спасителя, а также зданий и сооружений первой железнодорожной магистрали России — линии Санкт-Петербург — Москва.
Московское депо располагалось не на ровной площадке, а на высоком берегу Красного пруда, поэтому в его типовой проект пришлось вносить изменения. При депо не был построен корпус для механических мастерских и устройств водоснабжения паровозов - его построили в другом месте. Поэтому рядом с депо возвели массивную водонапорную башню, объединённую вместе с ним в архитектурный ансамбль множеством общих деталей – сдвоенными арочными окнами на фасадах, фигурными кирпичными карнизами. Архитектура депо и башни ассоциируется с крепостью или замком, и это объяснимо – зарождавшийся русский железнодорожный стиль искал аналоги в известной крепостной или церковной архитектуре.
Депо представляет собой круглое в плане здание, разделённое на 22 сектора (стойла), из которых 2 были проездными. Все стойла перекрывались кирпичными сводами с трубами для отвода паровозного дыма. Во внутреннем дворе здания находился поворотный круг, служивший для разворачивания паровозов и направления их в нужное стойло или на выезд из депо. В первые 20 лет работы депо поворотный круг был деревянным, позже его заменили металлическим. Для защиты круга от дождя и снега над внутренним двором был устроен лёгкий металлический купол.
Сочетание трёх высотных доминант – купола депо, водонапорной башни и часовой башни вокзала, расположенных на берегу водоёма – создало поразительный архитектурно-природный комплекс, запечатлённый во множестве произведений середины XIX века. Круговое депо в Москве – единственная из служебных построек Петербургско-Московской железной дороги, подробно описанная в путеводителе 1853 года.
В последующие годы депо неоднократно перестраивалось. Утрачен металлический купол, поворотный круг, разобраны рельсы. Однако, здание сохранило весь свой объём и структуру, уцелели многие элементы декора.
Несмотря на имеющийся у депо статус памятника, существует угроза его полной или частичной утраты.
Депо «на 20 стойл» для стоянки и ремонта паровозов строилось по типовому проекту 1849 года, разработанному профессором Императорской Академии художества, архитектором Рудольфом Желязевичем. Его учитель Константин Тон строил здания вокзалов – Николаевского в Москве и Московского в Петербурге, а Желязевич создавал архитектуру всей дороги.
Изначально вдоль дороги существовало 10 подобных сооружений, из них три снесены в разное время, два заброшены и разрушаются, все остальные перестроены. В Москве здание «николаевского» кругового депо - единственное.
Депо представляло собой круг, разделенный на 22 радиусных ячейки, использовавшихся под паровозные стойла, и накрытый сферическим куполом. Другими словами, в средней части здания под куполом размещался круг для поворота паровозов и направления их в соответствующий сектор – «стойло». Одновременно со строительством депо была возведена внушительная водонапорная башня, образуя ансамбль, долгое время бывший градостроительной доминантой окрестностей вокзала.
Завод «Макет» занимался обслуживанием железных дорог, но с конца 1980-х помещение переоборудовано под склады и сдается в аренду.
На момент передачи объекта в ведение РЖД в 2011 году его архитектура была полностью утрачена, а статус не определен. Здание представляло собой плачевное зрелище: круговой контур полностью разрушился еще лет 50 назад, оно лишилось купола, обросло хаотичными надстройкам, некоторые оконные проемы были заложены.
В связи с планами строительства скоростного (4-го) пути Октябрьской ЖД депо планировалось снести.
• Продуктовый магазин (№ 3/30). Одноэтажное здание 1959 года постройки. Работает по будням с 9 до 18 часов.
• Октябрьская дирекция пассажирского обустройства (№ 3/35). Двухэтажное кирпичное здание.
• Московский отряд ведомственной охраны на Октябрьской железной дороге (№ 3/42).
• Линейный отдел МВД России на транспорте на станции Москва-Ленинградская (№ 3/49).
• Центральный дом культуры железнодорожников (№ 4, стр. 1).
Ансамбль Каланчевской площади окончательно сложился к 1927 году. Комплекс Казанского вокзала по проекту архитектора А.В. Щусева начал строиться в 1913 году, но строительству помещала война, вокзал был закончен только после Октябрьской революции в 1927 году и продолжал дорабатываться до 1940 х годов.
После революции Щусев переделал свой проект, учитывая новую политическую и финансовую ситуацию в стране. В 1927 году в комплекс вокзала был включен Клуб Октябрьской революции – «образцовый рабочий клуб-театр» для членов профсоюза железнодорожников. В первоначальном проекте Щусева в угловой части здания по Каланчевской площади находился дом Общества потребителей служащих Московско-Казанской железной дороги.
Здание клуба прекрасно сочетается с остальным зданием вокзала и выполнено в том же стиле «нарышкинского» барокко, воспроизводя белокаменные «гребешки» церквей XVII века. Зрительный зал клуба вмещал 1200 мест (сейчас около 700). Полукруглая фасадная стена является внешней стеной зрительного зала. Для здания инженером Г.Г. Карлсеном была просчитана новаторская железобетонная конструкция в виде полукольца. Фойе клуба были размещены в бывших служебных помещениях вокзала. В 1940 году Щусев надстроил и перепланировал их.
Деньги на новый клуб были найдены в Наркомате путей сообщения, часть денег собрал дорожный комитет и Центральный комитет Союза железнодорожников. Однако среди москвичей ходила легенда о сокровищах Н.Д. Стахеева, купца 1 й гильдии, бежавшего после революции во Францию. Говорили, что купец вернулся в Москву в 1918 году за сокровищами, которые были спрятаны в его доме на Басманной. Неудачливого купца схватили сотрудники ГПУ, и тогда он предложил Дзержинскому сделку: в обмен на сокровища купец просил пожизненную пенсию и возможность уехать.
История эта была напечатана в газете «Гудок», в которой работали И. Ильф и Е. Петров. Под их сатирическим пером «бриллианты превратились в сплошные фасадные стекла и железобетонные перекрытия, прохладные гимназические залы были сделаны из жемчуга. Алмазная диадема превратилась в театральный зал с вертящейся сценой, рубиновые подвески разрослись в целые люстры, золотые змеиные браслетки с изумрудами обернулись прекрасной библиотекой, а фермуар перевоплотился в детские ясли, планерную мастерскую, шахматный клуб, бильярдную».
История Центрального Дома культуры железнодорожников (ЦДКЖ) берет свое начало в 1925 году, когда было построено здание Клуба и на базе трех железнодорожных клубов был организован Клуб имени Октябрьской революции сокращенно КОР Московско – Казанской железной дороги. (архитектор А. Щусев). С его постройкой полностью сложился Архитектурный ансамбль Казанского вокзала Московско-Казанской железной дороги.
В 1935 г. клуб имени Октябрьской революции был переименован в Центральный Дом Культуры Железнодорожника Всесоюзного значения (ЦДКЖ) и стал одним из центров культурного развития всей железнодорожной отрасли.
Клуб был очень популярен среди москвичей и гостей столицы, на его базе было создано несколько творческих коллективов, которыми в разное время руководили И. Дунаевский, Л. Утесов, А. Александров, братья Покрассы.
Коллективы художественной самодеятельности созданные на базе Центрального Дома культуры железнодорожников (ЦДКЖ) пользовались большим успехом, как в столице, так и далеко за ее пределами. Артисты Дома культуры объездили всю страну, выступая перед железнодорожниками и простыми зрителями.
Центральный Дом культуры железнодорожников (ЦДКЖ) был одним из немногих, чьи артисты регулярно выезжали на зарубежные гастроли и принимали у себя ответные делегации. Благодаря этим поездкам творческие коллективы Центрального Дома культуры железнодорожников завоевали любовь и уважение во многих странах мира.
Сегодняшний Центральный Дом культуры железнодорожников (ЦДКЖ) – одна из популярнейших концертных площадок страны, где кроме собственных коллективов выступают известные артисты эстрады и кино, идут спектакли ведущих театров России и мира.
• Ярославский вокзал (№ 5; здание вокзала построено в 1862 году, современное здание – 1904 года, с реконструкциями в 1960-х, 1990-х и 2000-х годах; в здании вокзала есть православная часовня преподобного Сергия Радонежского; вход – свободный для всех).
Идея строительства Ярославской железнодорожной ветки и вокзала принадлежала профессору Московского университета Ф. Чижову. Его поддержали промышленники и меценаты, в том числе И. С. Мамонтов. Архитектором вокзала стал Р. И. Кузьмин.
Здание Ярославского вокзала в 1862 году разместили на Каланчаевской площади (будущей Комсомольской) рядом с Красным прудом и на одной линии с Николаевским вокзалом (будущим Ленинградским). По-деловому простое здание венчал флагшток в флагом ведомства. Вплоть до 1900 года вокзал не менялся, но затем потребовалось его расширить. Был выстроен второй этаж, пристройка. Впрочем, и этих мер не хватило для обслуживания возросшего количества пассажиров. Архитектором нового здания вокзала стал Ф. О. Шехтель. При строительстве уже использовались современные материалы: металлоконструкции, железобетон, облицовочная плитка. Новый вокзал в неорусском стиле элементами северного модерна был готов к 1906 году. Гигантскую входную арку обрамляют полуоткрытые пилоны со стилизованными крепостными башенками, высокой «теремной» кровлей, килевидным козырьком. Стены украшены растительными орнаментами, сочетающимися по тону с общим приглушенным тоном фасада, вызывая ассоциации с русским Севером. Фронтон над входов в вестибюль украшают гербы крупных городов по Ярославскому направлению: Архангельск, Москва, Ярославль.
Вокзал пережил еще две реконструкции: в 1966 и 1995 году. А в 2014 году были закончены работы по установке на фасадах здания системы архитектурного освещения. Сегодня Ярославский вокзал — первый по количеству пассажирских перевозок в Москве.
Идея прокладки стальной магистрали в сторону Ярославля во многом принадлежала профессору математики МГУ Федору Чижову, будущему крупному теоретику промышленно-торгового развития России. К строительству "первой русской" (т.е. без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада он привлек группу московских купцов. Активным его помощником стал состоятельный и деятельный купец Иван Федорович Мамонтов, отец будущего известного мецената Саввы Мамонтова.
В 1859 году императором Александром II было Высочайше утверждено решение о строительстве железной дороги от Москвы до Сергиева Посада с условием в ближайшие три года продлить её до Ярославля, так как дорога только до Сергиева Посада считала «роскошью» и, по мнению Главноуправляющего путями сообщения, серьёзной транспортной нагрузки нести не могла.
Место для расположения станции выбиралось с большим трудом. Предлагалось разместить вокзал у Сухаревой башни, у Крестовской заставы, или вообще его не строить, а отправлять поезда с уже существовавшего вокзала Петербурго-Московской железной дороги. После долгих споров решили строить вокзал на Каланчёвской площади.
Проектирование вокзала было поручено архитектору М.Ю. Левестаму, однако, его проект не одобрило Правление дороги. Окончательный проект вокзала составил архитектор Р.И. Кузьмин. Это было небольшое П-образное изящное двухэтажное здание с башенкой в середине, близкое по архитектуре вокзалу Петербурго-Московской железной дороги. Вокзал был тупикового типа с раздельными платформами для прибытия и отправления поездов. Новая железная дорога, названная Троицкой, была открыта в 1862 году. Для освящения вокзала был приглашён митрополит Филарет, который раньше никогда не видел ни железной дороги, ни поезда. Поэтому специально для него от поезда отцепили паровоз и он совершил несколько манёвров по станции, что крайне заинтересовало митрополита.
С продлением дороги до Ярославля в начале 1870-х годов вокзал был перестроен. Полностью сохранился фасад, выходящий на Каланчёвскую площадь, но были надстроены боковые корпуса, что создало довольно нелепую композицию из небольшого центрального объёма и значительно превышающих его по размерам боковых корпусов.
В 1898 – 1899 железная дорога дотянулась до Архангельска, к ней примкнули другие линии, вокзал в Москве стал тесным. Новый проект перестройки вокзала был составлен архитектором Л. Н. Кекушевым, вскоре для дальнейшей перестройки здания был приглашён архитектор Ф. О. Шехтель. Однако Шехтель придал вокзалу совершенно иной вид – к нему был пристроен фасад, прообразом которого послужил павильон Русского Севера, выполненный по проекту художника К. А. Коровина для Нижегородской ярмарки 1896 г. Здание вокзала включило в себя элементы древнерусской архитектуры, творчески осознанные и переработанные мастером. Высокая, как у древнерусских теремов, кровля, широкий фриз из зелено-коричневой глазурованной плитки, майоликовые вставки с сюжетами по «северным» рисункам Шехтеля, устремленная ввысь боковая левая башня, гигантская входная арка вестибюля с килем-козырьком и полукруглыми башенками по бокам – все эти элементы перетекают друг в друга и создают неповторимый былинно-эпический образ здания. Удачное расположение башен приводит к совершенно разному восприятию здания из разных точек Каланчёвской площади.
С 1907 года вокзал стал называться Северным. 20 июня 1929 года от его перрона отправился первый московский электропоезд.
В 1966 году вокзал приобрёл современный вид. В нём до сих пор отчётливо видны как боковые фасады первоначального здания, построенного по проекту Р.И. Кузьмина, так и более поздние перестройки Л. Н. Кекушева, Ф. О. Шехтеля и нашего времени. Внутри здания сохранились массивные колонны, стоявшие некогда на перроне отправления поездов.
Ярославский вокзал – один из трех, расположенных на площади "Трех вокзалов". В 17 веке на этом месте находилось большое Каланчевское поле, которое в западной части доходило до середины нынешней Большой Спасской улицы, где в то время еще существовал деревянный царский дворец. У дворца была вышка (в переводе с татарского – каланча), и сам дворец назывался Каланчевским, а площадь, которая тянулась от него до Красного пруда, назвали Каланчевским полем.
Непосредственно на месте современного Ярославского вокзала располагался Новый полевой артиллерийский двор – это был завод по производству пушек и снарядов, здесь же располагались и оружейные склады. Земля, на которой размещался двор, принадлежала ямщикам Переяславской ямской слободы.
В 1812 году артиллерийский двор был уничтожен грандиозным взрывом снарядов, которые там хранились. Взрыв был настолько мощным, что его ощутили жители всей восточной части Москвы.
Инициатива строительства железной дороги от Москвы в сторону Ярославля принадлежала профессору математики МГУ Ф. Чижову. Строительство Ярославской железной дороги решили осуществлять без привлечения иностранного капитала. Для прокладки участка от Москвы до Сергиева Посада Чижов привлек московских купцов, заинтересовавшихся выгодным вложением средств. Одним из самых активных соратников профессора был отец Саввы Мамонтова – купец И. Мамонтов.
В отношении места для вокзала разногласий и споров не было. Его выделили на одной линии с Николаевским (Ленинградским) вокзалом, согласно с существующим регламентом для казенных зданий. Одним из учредителей строительства был Чижов, и по его рекомендации для создания проекта здания пригласили петербургского архитектора Р. Кузьмина.
В Уставе железной дороги было указано, что спустя три года после начала строительных работ, движение поездов должно быть открыто. Срок истекал летом 1862 года. Параллельно с окончанием укладки железнодорожного полотна, заканчивалось и строительство вокзала. Наполовину были готовы также паровозное депо и вагонный сарай. В общем на сооружение всего комплекса ушло около 220 000 рублей. Итак, вокзал построен в 1862 г. на Каланчёвской площади недалеко от Николаевского (ныне Ленинградского) вокзала для Ярославской железной дороги.
Поскольку протяженность участка железной дороги была весьма скромной, то и вокзал спроектировали небольшой. Всю левую часть здания отдали под размещение управления дороги. Строительство продолжалось с 1860 по 1862 год. В итоге, на Каланчевской площади выросло белое здание строгих линий, изящное и деловое. Над зданием возвышался флагшток с флагом ведомства путей сообщения. В депо станции к этому времени прибыли 8 паровозов фирмы Борзиг.
На момент открытия Ярославской железной дороги у нее было 6 станций: Москва, Мытищи, Пушкинская, Талица (Софрино), Хотьково и Сергиев Посад.
В 1900 году на станции Сергиева Посада для паломников, прибывающих в Лавру, построили дополнительный летний вокзал на 100 квадратных саженей.
22 июля 1862 года с Ярославского вокзала отправился первый поезд по маршруту Москва-Сергиев Посад. Вплоть до 1870 года поезда с Ярославского вокзала ходили только до Сергиева Посада, а длина путей составляла 69 километров.
Без существенных изменений Ярославский вокзал просуществовал до 1900 года. В 1900 году Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога стала казенной, и перешла в ведение Министерства финансов, а с 1 января 1902 г. дорога перешла в подчинение Министерства путей сообщения России. Железная дорога удлинилась, теперь она доходила до Архангельска, к тому же, к ней присоединились Шуйско-Ивановская, Ярославско-Костромская, Ярославско-Рыбинская и Александровско-Ивановская дороги, и даже с учетом реконструкции вокзал не справлялся с пассажиропотоком. В связи с этим Ярославский вокзал решили реконструировать. Рядом со старым зданием появилась пристройка, а над самим зданием надстроили второй этаж. Но эти изменения существенно не улучшили ситуацию, нужно было строить новый вокзал.
Разработку проекта нового здания для Ярославского вокзала поручили архитектору Ф. Шехтелю – известному русскому архитектору, живописцу, графику и сценографу. Шехтель был одним из самых ярких архитекторов стиля модерн в Европе, на его счету большое число воплощенных архитектурных проектов в Москве и в других городах России.
Проект, который Шехтель предложил на суд инстанций, получил единогласное одобрение везде, и у императора Николая II в том числе. Казалось бы, можно было начинать строительство, но из-за неблагоприятных погодных условий (начались затяжные дожди), работы пришлось отложить до весны 1902 года.
Для возведения здания Шехтель использовал новые строительные материалы, такие как железобетон, облицовочную плитку, металлоконструкции. Таким образом, у архитектора получилось построить вокзал намного экономичнее и быстрее, чем это было бы при использовании старого штукатурного способа. Общая сумма расходов на строительство здания нового Ярославского вокзала в Москве равнялась 300 000 рублям.
В 1902—04 гг. Ф. Шехтелем построено новое здание вокзала в неорусском стиле. Воспользовавшись характерным для древнерусского зодчества принципом соединения в одно целое разнообразных по формам и масштабу построек, архитектор выделил объём главного пассажирского зала, соединённого с вестибюлем и аванзалом и обеспечивающего прямой проход к перронам. В наружном оформлении вестибюля использованы пластически акцентированные формы гигантской входной арки, килевидного козырька над ней, обрамляющих её полукруглых пилонов со стилизованными крепостными башенками, высокой «теремной кровли» с подзором и венчающим гребнем, делающими облик здания неповторимо причудливым. Вертикальному силуэту вестибюля вторит высокая левая башня с шатровым завершением. Верхнюю часть стен украшают керамические декоративные панно со стилизованными растительными орнаментами приглушённых тонов, соответствующих общему неяркому цветовому решению фасадов, которое должно было рождать ассоциативные связи с образом русского Севера.
В 1906 году вокзал был достроен. Он представлял собой здание в неорусском стиле, гораздо превосходящее по размерам своего предшественника. И наружное и внутреннее оформление Ярославского вокзала очень необычное и запоминающееся. Над входом в вестибюль Шехтель поместил рельефные гербы главных городов, связанных Ярославской железной дорогой: Москвы, Архангельска и Ярославля.
Перрон Ярославского вокзала был построен в 1910 году по проекту еще одного талантливого русского архитектора – Л. Кекушева.
Первая электричка с Ярославского вокзала отправилась в июне 1929 года.
Во время реконструкции вокзала, проводившейся в 1965-1966 году, у перрона появилась пристройка со сплошной стеклянной стеной.
В 1995 г. закончилась вторая реконструкция, целью которой являлось расширение площади для пассажиров, улучшение обслуживания в связи с возросшими пассажиропотоками.
В результате перепланировки внутренних помещений высвободилась площадь, позволяющая увеличить в два раза число обслуживаемых пассажиров, более удобно расположены 35 билетных касс, для чего кассовый зал вынесен на первый этаж, а освободившаяся площадь переоборудована под зал ожидания; отремонтированы галерея, колонный зал; заново отделан потолок, смонтированы автоматические средства пожаротушения, электронная информационная система.
Ярославский вокзал — крупнейший вокзал столицы, с которого ежесуточно отправляется около 300 пар поездов, а также выполняется значительный объём пригородных перевозок пассажиров.
Ярославский вокзал является самым крупным по объему перевозок. На Ярославском вокзале начинается самая протяженная во всем мире Транссибирская магистраль Москва-Владивосток, длина которой 9 302 километра. От перрона Ярославского вокзала отходят поезда в Китай, Монголия, КНДР. Также вокзал принимает некоторые поезда Нижегородского направления Курского вокзала по ветке Фрязево-Мытищи (с 1978 г.).
На станции всего 16 путей. Из них 6 предназначены для поездов дальнего следования, 2 – поезда Спутник, а 8 – обслуживают пригородные электрички.
Бывший жилой дом, потом общежитие, расселённое в середине 1980-х.
• Московское территориальное управление Октябрьской железной дороги (№ 3/10, стр. 1). 4 этажа.
• Офисное здание (№ 3/28, стр. 1).
• Веерное депо (№ 3/36).
Построено в 1891–92 гг. как веерное паровозное депо Николаевской железной дороги.
7 апреля 2011 г., несмотря на незаконность предпринимаемых действий, рабочие начали сносить здание.
В настоящий момент уничтожена его треть, дальнейший снос удалось приостановить.
• Офисное здание (№ 3, стр. 17). Трехэтажное, кирпичное.
• Циркульное депо Николаевской железной дороги (№ 3/30, стр. 1; представляло собой круг, разделенный на 22 радиусные ячейки, использовавшихся под паровозные стойла, и накрытый сферическим куполом. Другими словами, в средней части здания под куполом размещался круг для поворота паровозов и направления их в соответствующий сектор – «стойло»; недавно был фактически построено заново).
Это первое паровозное депо Москвы, построенное в 1846 — 1851 годах по проекту выдающегося российского архитектора Константина Тона, автора таких сооружений как Большой Кремлёвский дворец, Оружейная палата, храм Христа Спасителя, а также зданий и сооружений первой железнодорожной магистрали России — линии Санкт-Петербург — Москва.
Московское депо располагалось не на ровной площадке, а на высоком берегу Красного пруда, поэтому в его типовой проект пришлось вносить изменения. При депо не был построен корпус для механических мастерских и устройств водоснабжения паровозов - его построили в другом месте. Поэтому рядом с депо возвели массивную водонапорную башню, объединённую вместе с ним в архитектурный ансамбль множеством общих деталей – сдвоенными арочными окнами на фасадах, фигурными кирпичными карнизами. Архитектура депо и башни ассоциируется с крепостью или замком, и это объяснимо – зарождавшийся русский железнодорожный стиль искал аналоги в известной крепостной или церковной архитектуре.
Депо представляет собой круглое в плане здание, разделённое на 22 сектора (стойла), из которых 2 были проездными. Все стойла перекрывались кирпичными сводами с трубами для отвода паровозного дыма. Во внутреннем дворе здания находился поворотный круг, служивший для разворачивания паровозов и направления их в нужное стойло или на выезд из депо. В первые 20 лет работы депо поворотный круг был деревянным, позже его заменили металлическим. Для защиты круга от дождя и снега над внутренним двором был устроен лёгкий металлический купол.
Сочетание трёх высотных доминант – купола депо, водонапорной башни и часовой башни вокзала, расположенных на берегу водоёма – создало поразительный архитектурно-природный комплекс, запечатлённый во множестве произведений середины XIX века. Круговое депо в Москве – единственная из служебных построек Петербургско-Московской железной дороги, подробно описанная в путеводителе 1853 года.
В последующие годы депо неоднократно перестраивалось. Утрачен металлический купол, поворотный круг, разобраны рельсы. Однако, здание сохранило весь свой объём и структуру, уцелели многие элементы декора.
Несмотря на имеющийся у депо статус памятника, существует угроза его полной или частичной утраты.
Депо «на 20 стойл» для стоянки и ремонта паровозов строилось по типовому проекту 1849 года, разработанному профессором Императорской Академии художества, архитектором Рудольфом Желязевичем. Его учитель Константин Тон строил здания вокзалов – Николаевского в Москве и Московского в Петербурге, а Желязевич создавал архитектуру всей дороги.
Изначально вдоль дороги существовало 10 подобных сооружений, из них три снесены в разное время, два заброшены и разрушаются, все остальные перестроены. В Москве здание «николаевского» кругового депо - единственное.
Депо представляло собой круг, разделенный на 22 радиусных ячейки, использовавшихся под паровозные стойла, и накрытый сферическим куполом. Другими словами, в средней части здания под куполом размещался круг для поворота паровозов и направления их в соответствующий сектор – «стойло». Одновременно со строительством депо была возведена внушительная водонапорная башня, образуя ансамбль, долгое время бывший градостроительной доминантой окрестностей вокзала.
Завод «Макет» занимался обслуживанием железных дорог, но с конца 1980-х помещение переоборудовано под склады и сдается в аренду.
На момент передачи объекта в ведение РЖД в 2011 году его архитектура была полностью утрачена, а статус не определен. Здание представляло собой плачевное зрелище: круговой контур полностью разрушился еще лет 50 назад, оно лишилось купола, обросло хаотичными надстройкам, некоторые оконные проемы были заложены.
В связи с планами строительства скоростного (4-го) пути Октябрьской ЖД депо планировалось снести.
• Продуктовый магазин (№ 3/30). Одноэтажное здание 1959 года постройки. Работает по будням с 9 до 18 часов.
• Октябрьская дирекция пассажирского обустройства (№ 3/35). Двухэтажное кирпичное здание.
• Московский отряд ведомственной охраны на Октябрьской железной дороге (№ 3/42).
• Линейный отдел МВД России на транспорте на станции Москва-Ленинградская (№ 3/49).
• Центральный дом культуры железнодорожников (№ 4, стр. 1).
Ансамбль Каланчевской площади окончательно сложился к 1927 году. Комплекс Казанского вокзала по проекту архитектора А.В. Щусева начал строиться в 1913 году, но строительству помещала война, вокзал был закончен только после Октябрьской революции в 1927 году и продолжал дорабатываться до 1940 х годов.
После революции Щусев переделал свой проект, учитывая новую политическую и финансовую ситуацию в стране. В 1927 году в комплекс вокзала был включен Клуб Октябрьской революции – «образцовый рабочий клуб-театр» для членов профсоюза железнодорожников. В первоначальном проекте Щусева в угловой части здания по Каланчевской площади находился дом Общества потребителей служащих Московско-Казанской железной дороги.
Здание клуба прекрасно сочетается с остальным зданием вокзала и выполнено в том же стиле «нарышкинского» барокко, воспроизводя белокаменные «гребешки» церквей XVII века. Зрительный зал клуба вмещал 1200 мест (сейчас около 700). Полукруглая фасадная стена является внешней стеной зрительного зала. Для здания инженером Г.Г. Карлсеном была просчитана новаторская железобетонная конструкция в виде полукольца. Фойе клуба были размещены в бывших служебных помещениях вокзала. В 1940 году Щусев надстроил и перепланировал их.
Деньги на новый клуб были найдены в Наркомате путей сообщения, часть денег собрал дорожный комитет и Центральный комитет Союза железнодорожников. Однако среди москвичей ходила легенда о сокровищах Н.Д. Стахеева, купца 1 й гильдии, бежавшего после революции во Францию. Говорили, что купец вернулся в Москву в 1918 году за сокровищами, которые были спрятаны в его доме на Басманной. Неудачливого купца схватили сотрудники ГПУ, и тогда он предложил Дзержинскому сделку: в обмен на сокровища купец просил пожизненную пенсию и возможность уехать.
История эта была напечатана в газете «Гудок», в которой работали И. Ильф и Е. Петров. Под их сатирическим пером «бриллианты превратились в сплошные фасадные стекла и железобетонные перекрытия, прохладные гимназические залы были сделаны из жемчуга. Алмазная диадема превратилась в театральный зал с вертящейся сценой, рубиновые подвески разрослись в целые люстры, золотые змеиные браслетки с изумрудами обернулись прекрасной библиотекой, а фермуар перевоплотился в детские ясли, планерную мастерскую, шахматный клуб, бильярдную».
История Центрального Дома культуры железнодорожников (ЦДКЖ) берет свое начало в 1925 году, когда было построено здание Клуба и на базе трех железнодорожных клубов был организован Клуб имени Октябрьской революции сокращенно КОР Московско – Казанской железной дороги. (архитектор А. Щусев). С его постройкой полностью сложился Архитектурный ансамбль Казанского вокзала Московско-Казанской железной дороги.
В 1935 г. клуб имени Октябрьской революции был переименован в Центральный Дом Культуры Железнодорожника Всесоюзного значения (ЦДКЖ) и стал одним из центров культурного развития всей железнодорожной отрасли.
Клуб был очень популярен среди москвичей и гостей столицы, на его базе было создано несколько творческих коллективов, которыми в разное время руководили И. Дунаевский, Л. Утесов, А. Александров, братья Покрассы.
Коллективы художественной самодеятельности созданные на базе Центрального Дома культуры железнодорожников (ЦДКЖ) пользовались большим успехом, как в столице, так и далеко за ее пределами. Артисты Дома культуры объездили всю страну, выступая перед железнодорожниками и простыми зрителями.
Центральный Дом культуры железнодорожников (ЦДКЖ) был одним из немногих, чьи артисты регулярно выезжали на зарубежные гастроли и принимали у себя ответные делегации. Благодаря этим поездкам творческие коллективы Центрального Дома культуры железнодорожников завоевали любовь и уважение во многих странах мира.
Сегодняшний Центральный Дом культуры железнодорожников (ЦДКЖ) – одна из популярнейших концертных площадок страны, где кроме собственных коллективов выступают известные артисты эстрады и кино, идут спектакли ведущих театров России и мира.
• Ярославский вокзал (№ 5; здание вокзала построено в 1862 году, современное здание – 1904 года, с реконструкциями в 1960-х, 1990-х и 2000-х годах; в здании вокзала есть православная часовня преподобного Сергия Радонежского; вход – свободный для всех).
Идея строительства Ярославской железнодорожной ветки и вокзала принадлежала профессору Московского университета Ф. Чижову. Его поддержали промышленники и меценаты, в том числе И. С. Мамонтов. Архитектором вокзала стал Р. И. Кузьмин.
Здание Ярославского вокзала в 1862 году разместили на Каланчаевской площади (будущей Комсомольской) рядом с Красным прудом и на одной линии с Николаевским вокзалом (будущим Ленинградским). По-деловому простое здание венчал флагшток в флагом ведомства. Вплоть до 1900 года вокзал не менялся, но затем потребовалось его расширить. Был выстроен второй этаж, пристройка. Впрочем, и этих мер не хватило для обслуживания возросшего количества пассажиров. Архитектором нового здания вокзала стал Ф. О. Шехтель. При строительстве уже использовались современные материалы: металлоконструкции, железобетон, облицовочная плитка. Новый вокзал в неорусском стиле элементами северного модерна был готов к 1906 году. Гигантскую входную арку обрамляют полуоткрытые пилоны со стилизованными крепостными башенками, высокой «теремной» кровлей, килевидным козырьком. Стены украшены растительными орнаментами, сочетающимися по тону с общим приглушенным тоном фасада, вызывая ассоциации с русским Севером. Фронтон над входов в вестибюль украшают гербы крупных городов по Ярославскому направлению: Архангельск, Москва, Ярославль.
Вокзал пережил еще две реконструкции: в 1966 и 1995 году. А в 2014 году были закончены работы по установке на фасадах здания системы архитектурного освещения. Сегодня Ярославский вокзал — первый по количеству пассажирских перевозок в Москве.
Идея прокладки стальной магистрали в сторону Ярославля во многом принадлежала профессору математики МГУ Федору Чижову, будущему крупному теоретику промышленно-торгового развития России. К строительству "первой русской" (т.е. без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада он привлек группу московских купцов. Активным его помощником стал состоятельный и деятельный купец Иван Федорович Мамонтов, отец будущего известного мецената Саввы Мамонтова.
В 1859 году императором Александром II было Высочайше утверждено решение о строительстве железной дороги от Москвы до Сергиева Посада с условием в ближайшие три года продлить её до Ярославля, так как дорога только до Сергиева Посада считала «роскошью» и, по мнению Главноуправляющего путями сообщения, серьёзной транспортной нагрузки нести не могла.
Место для расположения станции выбиралось с большим трудом. Предлагалось разместить вокзал у Сухаревой башни, у Крестовской заставы, или вообще его не строить, а отправлять поезда с уже существовавшего вокзала Петербурго-Московской железной дороги. После долгих споров решили строить вокзал на Каланчёвской площади.
Проектирование вокзала было поручено архитектору М.Ю. Левестаму, однако, его проект не одобрило Правление дороги. Окончательный проект вокзала составил архитектор Р.И. Кузьмин. Это было небольшое П-образное изящное двухэтажное здание с башенкой в середине, близкое по архитектуре вокзалу Петербурго-Московской железной дороги. Вокзал был тупикового типа с раздельными платформами для прибытия и отправления поездов. Новая железная дорога, названная Троицкой, была открыта в 1862 году. Для освящения вокзала был приглашён митрополит Филарет, который раньше никогда не видел ни железной дороги, ни поезда. Поэтому специально для него от поезда отцепили паровоз и он совершил несколько манёвров по станции, что крайне заинтересовало митрополита.
С продлением дороги до Ярославля в начале 1870-х годов вокзал был перестроен. Полностью сохранился фасад, выходящий на Каланчёвскую площадь, но были надстроены боковые корпуса, что создало довольно нелепую композицию из небольшого центрального объёма и значительно превышающих его по размерам боковых корпусов.
В 1898 – 1899 железная дорога дотянулась до Архангельска, к ней примкнули другие линии, вокзал в Москве стал тесным. Новый проект перестройки вокзала был составлен архитектором Л. Н. Кекушевым, вскоре для дальнейшей перестройки здания был приглашён архитектор Ф. О. Шехтель. Однако Шехтель придал вокзалу совершенно иной вид – к нему был пристроен фасад, прообразом которого послужил павильон Русского Севера, выполненный по проекту художника К. А. Коровина для Нижегородской ярмарки 1896 г. Здание вокзала включило в себя элементы древнерусской архитектуры, творчески осознанные и переработанные мастером. Высокая, как у древнерусских теремов, кровля, широкий фриз из зелено-коричневой глазурованной плитки, майоликовые вставки с сюжетами по «северным» рисункам Шехтеля, устремленная ввысь боковая левая башня, гигантская входная арка вестибюля с килем-козырьком и полукруглыми башенками по бокам – все эти элементы перетекают друг в друга и создают неповторимый былинно-эпический образ здания. Удачное расположение башен приводит к совершенно разному восприятию здания из разных точек Каланчёвской площади.
С 1907 года вокзал стал называться Северным. 20 июня 1929 года от его перрона отправился первый московский электропоезд.
В 1966 году вокзал приобрёл современный вид. В нём до сих пор отчётливо видны как боковые фасады первоначального здания, построенного по проекту Р.И. Кузьмина, так и более поздние перестройки Л. Н. Кекушева, Ф. О. Шехтеля и нашего времени. Внутри здания сохранились массивные колонны, стоявшие некогда на перроне отправления поездов.
Ярославский вокзал – один из трех, расположенных на площади "Трех вокзалов". В 17 веке на этом месте находилось большое Каланчевское поле, которое в западной части доходило до середины нынешней Большой Спасской улицы, где в то время еще существовал деревянный царский дворец. У дворца была вышка (в переводе с татарского – каланча), и сам дворец назывался Каланчевским, а площадь, которая тянулась от него до Красного пруда, назвали Каланчевским полем.
Непосредственно на месте современного Ярославского вокзала располагался Новый полевой артиллерийский двор – это был завод по производству пушек и снарядов, здесь же располагались и оружейные склады. Земля, на которой размещался двор, принадлежала ямщикам Переяславской ямской слободы.
В 1812 году артиллерийский двор был уничтожен грандиозным взрывом снарядов, которые там хранились. Взрыв был настолько мощным, что его ощутили жители всей восточной части Москвы.
Инициатива строительства железной дороги от Москвы в сторону Ярославля принадлежала профессору математики МГУ Ф. Чижову. Строительство Ярославской железной дороги решили осуществлять без привлечения иностранного капитала. Для прокладки участка от Москвы до Сергиева Посада Чижов привлек московских купцов, заинтересовавшихся выгодным вложением средств. Одним из самых активных соратников профессора был отец Саввы Мамонтова – купец И. Мамонтов.
В отношении места для вокзала разногласий и споров не было. Его выделили на одной линии с Николаевским (Ленинградским) вокзалом, согласно с существующим регламентом для казенных зданий. Одним из учредителей строительства был Чижов, и по его рекомендации для создания проекта здания пригласили петербургского архитектора Р. Кузьмина.
В Уставе железной дороги было указано, что спустя три года после начала строительных работ, движение поездов должно быть открыто. Срок истекал летом 1862 года. Параллельно с окончанием укладки железнодорожного полотна, заканчивалось и строительство вокзала. Наполовину были готовы также паровозное депо и вагонный сарай. В общем на сооружение всего комплекса ушло около 220 000 рублей. Итак, вокзал построен в 1862 г. на Каланчёвской площади недалеко от Николаевского (ныне Ленинградского) вокзала для Ярославской железной дороги.
Поскольку протяженность участка железной дороги была весьма скромной, то и вокзал спроектировали небольшой. Всю левую часть здания отдали под размещение управления дороги. Строительство продолжалось с 1860 по 1862 год. В итоге, на Каланчевской площади выросло белое здание строгих линий, изящное и деловое. Над зданием возвышался флагшток с флагом ведомства путей сообщения. В депо станции к этому времени прибыли 8 паровозов фирмы Борзиг.
На момент открытия Ярославской железной дороги у нее было 6 станций: Москва, Мытищи, Пушкинская, Талица (Софрино), Хотьково и Сергиев Посад.
В 1900 году на станции Сергиева Посада для паломников, прибывающих в Лавру, построили дополнительный летний вокзал на 100 квадратных саженей.
22 июля 1862 года с Ярославского вокзала отправился первый поезд по маршруту Москва-Сергиев Посад. Вплоть до 1870 года поезда с Ярославского вокзала ходили только до Сергиева Посада, а длина путей составляла 69 километров.
Без существенных изменений Ярославский вокзал просуществовал до 1900 года. В 1900 году Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога стала казенной, и перешла в ведение Министерства финансов, а с 1 января 1902 г. дорога перешла в подчинение Министерства путей сообщения России. Железная дорога удлинилась, теперь она доходила до Архангельска, к тому же, к ней присоединились Шуйско-Ивановская, Ярославско-Костромская, Ярославско-Рыбинская и Александровско-Ивановская дороги, и даже с учетом реконструкции вокзал не справлялся с пассажиропотоком. В связи с этим Ярославский вокзал решили реконструировать. Рядом со старым зданием появилась пристройка, а над самим зданием надстроили второй этаж. Но эти изменения существенно не улучшили ситуацию, нужно было строить новый вокзал.
Разработку проекта нового здания для Ярославского вокзала поручили архитектору Ф. Шехтелю – известному русскому архитектору, живописцу, графику и сценографу. Шехтель был одним из самых ярких архитекторов стиля модерн в Европе, на его счету большое число воплощенных архитектурных проектов в Москве и в других городах России.
Проект, который Шехтель предложил на суд инстанций, получил единогласное одобрение везде, и у императора Николая II в том числе. Казалось бы, можно было начинать строительство, но из-за неблагоприятных погодных условий (начались затяжные дожди), работы пришлось отложить до весны 1902 года.
Для возведения здания Шехтель использовал новые строительные материалы, такие как железобетон, облицовочную плитку, металлоконструкции. Таким образом, у архитектора получилось построить вокзал намного экономичнее и быстрее, чем это было бы при использовании старого штукатурного способа. Общая сумма расходов на строительство здания нового Ярославского вокзала в Москве равнялась 300 000 рублям.
В 1902—04 гг. Ф. Шехтелем построено новое здание вокзала в неорусском стиле. Воспользовавшись характерным для древнерусского зодчества принципом соединения в одно целое разнообразных по формам и масштабу построек, архитектор выделил объём главного пассажирского зала, соединённого с вестибюлем и аванзалом и обеспечивающего прямой проход к перронам. В наружном оформлении вестибюля использованы пластически акцентированные формы гигантской входной арки, килевидного козырька над ней, обрамляющих её полукруглых пилонов со стилизованными крепостными башенками, высокой «теремной кровли» с подзором и венчающим гребнем, делающими облик здания неповторимо причудливым. Вертикальному силуэту вестибюля вторит высокая левая башня с шатровым завершением. Верхнюю часть стен украшают керамические декоративные панно со стилизованными растительными орнаментами приглушённых тонов, соответствующих общему неяркому цветовому решению фасадов, которое должно было рождать ассоциативные связи с образом русского Севера.
В 1906 году вокзал был достроен. Он представлял собой здание в неорусском стиле, гораздо превосходящее по размерам своего предшественника. И наружное и внутреннее оформление Ярославского вокзала очень необычное и запоминающееся. Над входом в вестибюль Шехтель поместил рельефные гербы главных городов, связанных Ярославской железной дорогой: Москвы, Архангельска и Ярославля.
Перрон Ярославского вокзала был построен в 1910 году по проекту еще одного талантливого русского архитектора – Л. Кекушева.
Первая электричка с Ярославского вокзала отправилась в июне 1929 года.
Во время реконструкции вокзала, проводившейся в 1965-1966 году, у перрона появилась пристройка со сплошной стеклянной стеной.
В 1995 г. закончилась вторая реконструкция, целью которой являлось расширение площади для пассажиров, улучшение обслуживания в связи с возросшими пассажиропотоками.
В результате перепланировки внутренних помещений высвободилась площадь, позволяющая увеличить в два раза число обслуживаемых пассажиров, более удобно расположены 35 билетных касс, для чего кассовый зал вынесен на первый этаж, а освободившаяся площадь переоборудована под зал ожидания; отремонтированы галерея, колонный зал; заново отделан потолок, смонтированы автоматические средства пожаротушения, электронная информационная система.
Ярославский вокзал — крупнейший вокзал столицы, с которого ежесуточно отправляется около 300 пар поездов, а также выполняется значительный объём пригородных перевозок пассажиров.
Ярославский вокзал является самым крупным по объему перевозок. На Ярославском вокзале начинается самая протяженная во всем мире Транссибирская магистраль Москва-Владивосток, длина которой 9 302 километра. От перрона Ярославского вокзала отходят поезда в Китай, Монголия, КНДР. Также вокзал принимает некоторые поезда Нижегородского направления Курского вокзала по ветке Фрязево-Мытищи (с 1978 г.).
На станции всего 16 путей. Из них 6 предназначены для поездов дальнего следования, 2 – поезда Спутник, а 8 – обслуживают пригородные электрички.
Фото см. https://www.liveinternet.ru/users/andreykraeved/post474529872/
• 〈М〉 Метро «Комсомольская» (Сокольническая линия; ◊ открыта 15 мая 1935 года ◊; названа по Комсомольской площади, на которую она выводит; станция имеет два выхода в город по лестницам и эскалаторам и есть два наземных вестибюля — один расположен в здании Казанского вокзала и ведет также на Комсомольскую площадь и Краснопрудную улицу, а другой — общий со станцией «Комсомольская» Кольцевой линии находится между зданиями Ярославского и Ленинградского вокзалов (двухэтажное здание крестовой формы с двумя шестиколонными портиками со стороны Комсомольской площади и с выходом к перронам Ленинградского и Ярославского вокзалов с противоположной стороны; с 2007 года вход через двери павильона закрыт и осуществляется через подземный переход под Комсомольской площадью; внутренний свод вестибюля выдается наружу большим куполом серого цвета и увенчан шпилем с пятиконечной звездой, на которой изображены серп и молот) — через этот же вестибюль происходит и пересадка на одноименную станцию Кольцевой линии, на эту же станцию можно перейти и из южного торца станции; мелкая (глубина 8 метров); станция колонная и колонны облицованы светло-коричневым узорчатым мрамором; путевые стены выложены светло-желтой керамической плиткой; на полу серый и красный гранит; над путями вдоль всей длины станции расположены галереи-балконы; скамеек для отдыха мало; тема станции — комсомольцы — строители метро: капители колонн украшены бронзовой эмблемой Коммунистического интернационала молодежи, подчеркивающей вклад комсомольцев 1930-х годов в строительство метро, в аванзале северного торца станции — майоликовое панно «Проходка шахты» с изображением труда комсомольцев-метростроевцев; за станцией идет ветка в электродепо «Северное»).
• 〈М〉 Метро «Комсомольская» (Сокольническая линия; ◊ открыта 15 мая 1935 года ◊; названа по Комсомольской площади, на которую она выводит; станция имеет два выхода в город по лестницам и эскалаторам и есть два наземных вестибюля — один расположен в здании Казанского вокзала и ведет также на Комсомольскую площадь и Краснопрудную улицу, а другой — общий со станцией «Комсомольская» Кольцевой линии находится между зданиями Ярославского и Ленинградского вокзалов (двухэтажное здание крестовой формы с двумя шестиколонными портиками со стороны Комсомольской площади и с выходом к перронам Ленинградского и Ярославского вокзалов с противоположной стороны; с 2007 года вход через двери павильона закрыт и осуществляется через подземный переход под Комсомольской площадью; внутренний свод вестибюля выдается наружу большим куполом серого цвета и увенчан шпилем с пятиконечной звездой, на которой изображены серп и молот) — через этот же вестибюль происходит и пересадка на одноименную станцию Кольцевой линии, на эту же станцию можно перейти и из южного торца станции; мелкая (глубина 8 метров); станция колонная и колонны облицованы светло-коричневым узорчатым мрамором; путевые стены выложены светло-желтой керамической плиткой; на полу серый и красный гранит; над путями вдоль всей длины станции расположены галереи-балконы; скамеек для отдыха мало; тема станции — комсомольцы — строители метро: капители колонн украшены бронзовой эмблемой Коммунистического интернационала молодежи, подчеркивающей вклад комсомольцев 1930-х годов в строительство метро, в аванзале северного торца станции — майоликовое панно «Проходка шахты» с изображением труда комсомольцев-метростроевцев; за станцией идет ветка в электродепо «Северное»).
Фото павильона: https://www.liveinternet.ru/users/andreykraeved/post474529790/
• Цех эксплуатации ТЧ-10, дом отдыха локомотивных бригад (№ 5/42).
• Московско-Ярославская транспортная прокуратура (№ 5/45). 2 этажа.
• Кассы Московского железнодорожного агентства «Федеральная пассажирская компания» (№ 5, стр. 2).
Витражи фасада здания выполнены в едином стиле и включали в себя витражные часы оригинальной конструкции, которые со временем пришли в негодность и были заменены на часы с чеканкой зодиакальных созвездий. Установили часы прямо поверх витражных.
Реконструируются.
• Линейное управление МВД России на станции Москва-Ярославская (№ 5, стр. 3). 1964 год постройки.
• Торговый центр «Московский» с универсамами «Билла» и «Верный» (№ 6; бывший универмаг «Московский», 1983 года постройки).
– Памятник создателям российских железных дорог.
Скульптор: С. А. Щербаков
Материалы: бронза, гранит
Год установки: 2013
Памятник представляет собой постамент, на котором расположена скульптурная композиция. Центральное место в ней занимает бюст императора Николая I — при нем в России появились железные дороги. Окружают его фигуры выдающихся деятелей, с чьими именами связано развитие железных дорог в России: Франца Антона фон Герстнера, Павла Мельникова, Михаила Хилкова, Ефима и Мирона Черепановых, Сергея Витте.
– Памятник первому министру путей сообщения.
Павел Мельников (1804—1880) — механик, инженер, один из авторов проекта железной дороги Петербург — Москва. Профессор прикладной математики и автор трудов по теории железнодорожного дела.
Архитекторы: В. В. Пасенко, С. В. Герасимов; Скульпторы: С. А. и С. С. Щербаковы;
Материалы: бронза, гранит
Год установки: 2003
Скульптура установлена на прямоугольный постамент из красного гранита. Павел Петрович изображен в полный рост, в министерском мундире. Голова его чуть повернута влево. На груди ордена и награды. Левой рукой Мельников указывает на Ленинградский вокзал, в правой, согнутой в локте, руке держит свиток. На базе памятника перечислены авторы памятника.
– Памятник В. Ленину на Комсомольской площади.
Мягкость линий фигуры и спокойный образ выделяют этот памятник на фоне других, посвященных вождю.
Скульптор: А. П. Кибальников; Архитектор: В. М. Гинзбург;
Материал: гранит
Год установки: 1967
Владимир Ильич Ленин одет в привычный костюм-тройку, ботинки, без головного убора. Голова чуть повернута влево, взгляд спокоен и задумчив. Левую ладонь он прижимает к бедру на уровне кармана брюк. Пальцы правой руки, сжав в кулак, держит на груди, придерживая край пиджака. Мягкость линий фигуры и спокойный образ выделяют этот памятник на фоне других, где Владимир Ильич изображается либо стремительно идущим вперед, либо целеустремленно глядящим вдаль.
– Памятник Георгию Победоносцу.
Святой Георгий считается покровителем воинства.
Скульптор: С. А. Щербаков;
Материалы: бронза, гранит;
Год установки: 2011
Изображение Георгия Победоносца на коне, символизирующее победу над дьяволом, было включено
в древний герб города Москвы. Фонтан-памятник представляет собой гранитный бассейн, в центре которого монументальная скульптура Георгия Победоносца, поражающего змея. С четырех сторон ее украшают небольшие разноярусные фонтаны, бьющие вертикально вверх. Вокруг фонтана выложены плиты с названиями всех вокзалов Москвы и городов — пунктов прибытия.
• Цех эксплуатации ТЧ-10, дом отдыха локомотивных бригад (№ 5/42).
• Московско-Ярославская транспортная прокуратура (№ 5/45). 2 этажа.
• Кассы Московского железнодорожного агентства «Федеральная пассажирская компания» (№ 5, стр. 2).
Витражи фасада здания выполнены в едином стиле и включали в себя витражные часы оригинальной конструкции, которые со временем пришли в негодность и были заменены на часы с чеканкой зодиакальных созвездий. Установили часы прямо поверх витражных.
Реконструируются.
• Линейное управление МВД России на станции Москва-Ярославская (№ 5, стр. 3). 1964 год постройки.
• Торговый центр «Московский» с универсамами «Билла» и «Верный» (№ 6; бывший универмаг «Московский», 1983 года постройки).
– Памятник создателям российских железных дорог.
Скульптор: С. А. Щербаков
Материалы: бронза, гранит
Год установки: 2013
Памятник представляет собой постамент, на котором расположена скульптурная композиция. Центральное место в ней занимает бюст императора Николая I — при нем в России появились железные дороги. Окружают его фигуры выдающихся деятелей, с чьими именами связано развитие железных дорог в России: Франца Антона фон Герстнера, Павла Мельникова, Михаила Хилкова, Ефима и Мирона Черепановых, Сергея Витте.
– Памятник первому министру путей сообщения.
Павел Мельников (1804—1880) — механик, инженер, один из авторов проекта железной дороги Петербург — Москва. Профессор прикладной математики и автор трудов по теории железнодорожного дела.
Архитекторы: В. В. Пасенко, С. В. Герасимов; Скульпторы: С. А. и С. С. Щербаковы;
Материалы: бронза, гранит
Год установки: 2003
Скульптура установлена на прямоугольный постамент из красного гранита. Павел Петрович изображен в полный рост, в министерском мундире. Голова его чуть повернута влево. На груди ордена и награды. Левой рукой Мельников указывает на Ленинградский вокзал, в правой, согнутой в локте, руке держит свиток. На базе памятника перечислены авторы памятника.
– Памятник В. Ленину на Комсомольской площади.
Мягкость линий фигуры и спокойный образ выделяют этот памятник на фоне других, посвященных вождю.
Скульптор: А. П. Кибальников; Архитектор: В. М. Гинзбург;
Материал: гранит
Год установки: 1967
Владимир Ильич Ленин одет в привычный костюм-тройку, ботинки, без головного убора. Голова чуть повернута влево, взгляд спокоен и задумчив. Левую ладонь он прижимает к бедру на уровне кармана брюк. Пальцы правой руки, сжав в кулак, держит на груди, придерживая край пиджака. Мягкость линий фигуры и спокойный образ выделяют этот памятник на фоне других, где Владимир Ильич изображается либо стремительно идущим вперед, либо целеустремленно глядящим вдаль.
– Памятник Георгию Победоносцу.
Святой Георгий считается покровителем воинства.
Скульптор: С. А. Щербаков;
Материалы: бронза, гранит;
Год установки: 2011
Изображение Георгия Победоносца на коне, символизирующее победу над дьяволом, было включено
в древний герб города Москвы. Фонтан-памятник представляет собой гранитный бассейн, в центре которого монументальная скульптура Георгия Победоносца, поражающего змея. С четырех сторон ее украшают небольшие разноярусные фонтаны, бьющие вертикально вверх. Вокруг фонтана выложены плиты с названиями всех вокзалов Москвы и городов — пунктов прибытия.
Жилых домов нет.
Зона отдыха:
Проезд:
Метро
«Комсомольская».
Фото:
См. https://www.liveinternet.ru/users/andreykraeved/post474529287/
Видео:
Состояние на 13.5.2019
Андрей Плюснин
Комментариев нет:
Отправить комментарий