Владимир Мясищев (15 [28] сентября 1902, город Ефремов, Тульская губерния – 1978, Москва) – авиаконструктор, генерал-майор-инженер, Генеральный конструктор ОКБ-23, доктор технических наук, профессор.
Родился в семье служащих. В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил и в 1926 окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ). С 1923 года на научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность. Летом 1927 года женился на Елене Спендиаровой (1905–1981) – дочери известного армянского композитора Александра Афанасьевича Спендиарова (1871–1928). В 1930 году у них родилась дочь Мария. Мясищев прошел большой творческий путь конструктора, ученого, профессора. В студенческие годы работал в ЦИАМ, в отделе В. Я. Климова и занимался авиа¬ционными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Неск. позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС, а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет работал в отделе опытного самолетостроения ЦАГИ. Мясищев, будучи студентом МВТУ, совмещал учебу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертежника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей. Придя после окончания МВТУ в АГОС (аэрогидроопытное стр-во) ЦАГИ, Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах – в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. В этот период проектировался самолет ТБ-1, затем ТБ-3, и В. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, причем задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолет ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 25 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолета «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешел в специализированное КБ А. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолетами. Неск. позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолета, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолета ДС-3 – Ли-2. В СССР было выпущено ок. 14 000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет. В. Мясищев был арестован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Туполев, и В. Петляков, свой вариант «сотки». Владимир начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолета, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нем и была продолжена работа над самолетом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120. Самолет имел много прогрессивных решений: шасси с носовой стойкой, герметичные кабины для экипажа и оборудования, дистанционно управляемое оборонительное вооружение. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолета этого типа. Самолет имел двухкилевую схему хвостового оперения. На государственных испытаниях самолет достиг скорости полета 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полета оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолет в серию не пошел. В 1942 году один из самолетов совершил перелет в Москву. После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолета Пе-2 – основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолеты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика. Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полета, привела к созданию самолета ДИС – дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полета без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками – почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолет имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полета ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109. В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 года был постр. дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмич Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники. В конце 1945 года руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с 4 турбореактивными двигателями РД-10. Самолет имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч. В октябре 1945 года большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир был назначен деканом самолетного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете. 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача – создать стратегический реактивный самолет, высота и дальность полета которого в 1,5-2 раза, а взлетная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолетов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым. Несмотря на скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолета (в частности, А. Н. Туполев, которому первоначально ставилась задача создания такого самолета, категорически от выполнения ее отказался и аргументировал свою позицию лично И. В. Сталину), конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставлен¬ной задачи, начав с организации сплоченного творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодежь, охотно помогавшую в проведении расчетов с целью обосновать возможности постройки самолета. В работу по обеспечению создания самолета было вовлечено большое число заводов-смежников. Самолет был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Владимир Михайлович был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика. С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полета. Анализ, проведенный в КБ, показал, что для таких самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане. В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолета – сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива. Важный этап в деятельности В. М. Мясищева представляет его работа в 1960–1967 в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). Оригинальным применением одного из самолетов КБ В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур. На доме, где он жил в Москве (Романов пер., 3), открыта памятная доска.
Родился в семье служащих. В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил и в 1926 окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ). С 1923 года на научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность. Летом 1927 года женился на Елене Спендиаровой (1905–1981) – дочери известного армянского композитора Александра Афанасьевича Спендиарова (1871–1928). В 1930 году у них родилась дочь Мария. Мясищев прошел большой творческий путь конструктора, ученого, профессора. В студенческие годы работал в ЦИАМ, в отделе В. Я. Климова и занимался авиа¬ционными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Неск. позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС, а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет работал в отделе опытного самолетостроения ЦАГИ. Мясищев, будучи студентом МВТУ, совмещал учебу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертежника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей. Придя после окончания МВТУ в АГОС (аэрогидроопытное стр-во) ЦАГИ, Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах – в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. В этот период проектировался самолет ТБ-1, затем ТБ-3, и В. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, причем задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолет ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 25 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолета «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешел в специализированное КБ А. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолетами. Неск. позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолета, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолета ДС-3 – Ли-2. В СССР было выпущено ок. 14 000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет. В. Мясищев был арестован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Туполев, и В. Петляков, свой вариант «сотки». Владимир начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолета, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нем и была продолжена работа над самолетом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120. Самолет имел много прогрессивных решений: шасси с носовой стойкой, герметичные кабины для экипажа и оборудования, дистанционно управляемое оборонительное вооружение. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолета этого типа. Самолет имел двухкилевую схему хвостового оперения. На государственных испытаниях самолет достиг скорости полета 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полета оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолет в серию не пошел. В 1942 году один из самолетов совершил перелет в Москву. После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолета Пе-2 – основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолеты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика. Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полета, привела к созданию самолета ДИС – дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полета без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками – почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолет имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полета ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109. В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 года был постр. дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмич Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники. В конце 1945 года руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с 4 турбореактивными двигателями РД-10. Самолет имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч. В октябре 1945 года большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир был назначен деканом самолетного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете. 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача – создать стратегический реактивный самолет, высота и дальность полета которого в 1,5-2 раза, а взлетная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолетов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым. Несмотря на скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолета (в частности, А. Н. Туполев, которому первоначально ставилась задача создания такого самолета, категорически от выполнения ее отказался и аргументировал свою позицию лично И. В. Сталину), конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставлен¬ной задачи, начав с организации сплоченного творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодежь, охотно помогавшую в проведении расчетов с целью обосновать возможности постройки самолета. В работу по обеспечению создания самолета было вовлечено большое число заводов-смежников. Самолет был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Владимир Михайлович был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика. С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полета. Анализ, проведенный в КБ, показал, что для таких самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане. В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолета – сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива. Важный этап в деятельности В. М. Мясищева представляет его работа в 1960–1967 в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). Оригинальным применением одного из самолетов КБ В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур. На доме, где он жил в Москве (Романов пер., 3), открыта памятная доска.
Комментариев нет:
Отправить комментарий